В заключении указано, что около 5-7 человек потеряли свои жизни из-за пожара.
«Нет никаких признаков того, что техническое оборудование вовлеченного подвижного состава вызвало образование и расширение огненного шара после столкновения. Существует вероятность наличия неизвестного на данный момент топлива. С имеющимися данными невозможно определить, что именно его вызвало, но симуляции указывают на возможное присутствие неизвестного до сих пор топлива», — говорится в презентации.
Отвечая на соответствующий вопрос о неизвестном топливе, Барт Аку (Bart Akou), член комиссии расследования ΕΟΔΑΣΑΑΜ, заявил: «Осмотр на месте не позволил нам идентифицировать тип топлива, которое перевозилось и вызвало огненный шар. Мы не нашли никаких признаков того, что двигатели поезда стали причиной огненного шара и взрывов».
Также признаются ошибки людей и неправильная картография места происшествия, то есть искажение пространства, где произошла трагедия. В дальнейшем, как отмечено, заключение будет отправлено следственному судье для включения в уголовное дело.
Полный текст исследования опубликован офисами ΕΣΗΕΑ (ESHEA).
ΕΟΔΑΣΑΑΜ объявило, что сообщит о своих выводах относительно причин, приведших к трагическому происшествию, состояния греческой железной дороги, нецелевого использования средств для ее улучшения, а также причин, вызвавших взрыв, который последовал за столкновением поездов.
В начале своего заявления председатель ΕΟΔΑΣΑΑΜ Христос Пападимитриу (Christos Papadimitriou) подчеркнул, что у агентства не было руководства и следователей, когда произошло происшествие и добавил, что «заключение написано с полной независимостью, и совет ΕΟΔΑΣΑΑΜ принял его без изменений».
«Темпи, которые являются национальной трагедией, требуют очищения, не являются предметом расследования. ΕΟΔΑΣΑΑΜ — это орган, который должен выявить преступные ошибки, приведшие к этому ужасному происшествию».
«Задача наказания виновных принадлежит правосудию, — заявил г-н Пападимитриу. - Мы также занимались контрактом 717, но помимо этого, это и историческое запустение железной дороги, и меморандумы, которые привели к сокращению персонала ΟΣΕ (OSE)».
«Цель расследования — сделать рекомендации по безопасности, чтобы шаги, начатые после трагедии, были осуществлены еще быстрее, чтобы исправить ошибки, которые работают неправильно, чтобы такое происшествие больше никогда не повторилось, и не было больше жертв на железной дороге», — добавил он.
В начале своего выступления Костас Капетанидис (Konstantinos Kapetanidis), инженер, руководитель подразделения расследования происшествий ΕΟΔΑΣΑΑΜ, заявил: «Если отчет на 180 страниц не будет забыт, у нас будет гораздо лучшая и безопасная железная дорога. В тот день были неисправности и постоянные задержки поездов. Диспетчер столкнулся с огромным количеством коммуникаций.
Рабочее место диспетчера находилось за контрольной панелью, и коммуникации должны были происходить справа от него, то есть он не видел контрольный экран. У него также была эмоциональная нагрузка из-за предыдущей ошибки.
Команда на отправление диспетчера была правильной. Машинист должен был повторить команду, но не сделал этого. Он продолжил движение и нашел ключи в диагональном положении, не остановился. Он должен был спросить. Диспетчер сказал ему «прямо». Он этого не сделал. Мы не знаем, почему».
Управление компетенциями диспетчеров ΟΣΕ не гарантирует, что они способны выполнять работы, связанные с безопасностью. Не было механизма систематического мониторинга производительности диспетчеров. Поэтому персонал работал за пределами допустимого», — заявил г-н Капетанидис.
Со своей стороны Астерий Александру, начальник отдела железнодорожных происшествий ΕΟΔΑΣΑΑΜ, отметил: «Не было никакой координации на оперативном уровне во время процедур расследования и спасения. Не была проведена правильная картография места. Произошла потеря информации для понимания происшествия».
