Когда-то Boeing был неприкасаемой иконой американской инженерии, но вместо того, чтобы летать выше облаков, он опустился на уровень, где считают каждую копейку. Оказывается, это не самая удачная стратегия для компании, производящей самолеты. О том, как из-за жажды экономии Boeing прошёл путь от лидера инноваций до символа корпоративных провалов.
Как смена курса завела в тупик
Началось всё в 1997 году, когда Boeing слился с McDonnell Douglas. Казалось бы крупная сделка должна была стать залогом успеха. Но не тут-то было. Вместо инженеров к рулю встали финансисты, которые считали, что главное — это прибыль. Гарри Стоунсайфер, бывший глава McDonnell Douglas, недвусмысленно заявил: "Задача была изменить культуру Boeing, чтобы компания управлялась, как бизнес, а не как великая инженерная фирма". Звучит красиво, если не обращать внимания на последствия.
Началось массовое сокращение инженеров. Уволили 12 000 человек, тех самых, которые знали, как сделать самолёт надёжным и безопасным. Работу отдали подрядчикам, особенно индийской компании HCL, которая взялась разрабатывать программное обеспечение, в том числе и MCAS — ту самую систему, что потом потянула за собой 737 Max в пропасть.
Катастрофы 737 Max: когда экономия выходит боком
Жадность не порок, но когда она становится стратегией, беды не миновать. В 2018 и 2019 года случились две катастрофы с участием 737 Max, в которых погибли 346 человек. Почему? Всё из-за дефектов в MCAS, разработанной аутсорсинговыми программистами. Самолеты теряли управление, и последствия были смертельными. Глобальный запрет на полеты 737 Max длился два года, а Boeing пришлось потратить более $20 миллиардов на компенсации, чтобы хоть как-то восстановить лицо.
Качество на спуске: от дверей до титана
Но и этого было мало. Компания продолжала спотыкаться. В 2024 году у одного из самолетов 737 Max 9 во время полёта отвалилась дверь. Ну кто бы мог подумать, что это возможно? Ответ прост — когда увольняешь специалистов и передаешь всё подрядчикам, такие казусы становятся ожидаемыми.
А теперь — о титане
Boeing годами зависел от поставок этого металла от ВСМПО-Ависма (дочка Ростеха) — крупнейшего мирового производителя титана, который покрывал 40% потребностей Boeing, 60% Airbus и 100% Embraer. Титан важен для критических частей самолета: фюзеляжа, крепежных элементов и других компонентов, на которые рассчитывают пилоты, пассажиры и инвесторы.
Санкции и дефицит: Boeing теряет опору
В 2022 году всё изменилось. Санкции заставили Boeing разорвать контракт с российским поставщиком. К тому моменту ВСМПО-Ависма была крупнейшим источником титана для авиакомпании, и ей пришлось срочно искать альтернативы. Нашли, но это было не так просто. Американские компании, такие как Precision Castparts и ATI, смогли лишь частично покрыть спрос, но замена поставок от ВСМПО-Ависма оказалась сложной задачей, и производство Boeing практически встало.
Airbus, кстати, продолжил закупать титан у России, что подчеркивает, насколько сложно полностью заменить таких крупных поставщиков. Европейским компаниям это оказалось не по силам, и они решили не бросать проверенного поставщика, несмотря на геополитические риски.
Аутсорсинг: зависимость, которую не победить
Кто бы мог подумать, что Boeing, символ американской мощи, окажется полностью зависимым от поставок из других стран? Титан из России, аутсорсинг из Индии — кажется, что из американского в этих самолетах остались только эмблемы.
Даже Embraer, которая хоть и базируется в Бразилии, продолжает работать с российскими производителями, потому что отказаться от этих поставок было бы самоубийством для производства.
Финансовый крах: последствия катастроф
Финансовая история Boeing напоминает падение с высоты. В 2019 году рыночная капитализация компании рухнула на $40 миллиардов, а огромные расходы на компенсации и исправление ошибок серьезно подорвали ее устойчивость. Проблемы с поставками титана и нехватка квалифицированных инженеров только добавили масла в огонь.
К чему привела экономия
Boeing оказался на краю пропасти, и всё из-за жадности и желания сэкономить. Сокращения инженеров, аутсорсинг критически важных задач и зависимость от иностранных поставщиков привели к катастрофам, многомиллиардным убыткам и кризису доверия. Компания пыталась откупиться, но мир уже не смотрит на неё так, как раньше.
Восстановление репутации потребует возврата к основам: инженерное совершенство и контроль за качеством должны стать приоритетами, а не баланс на счету. Иначе Boeing рискует остаться лишь тенью того великого бренда, который когда-то поднял американскую авиацию на новый уровень.
Мнение автора: в мире санкций и экономических ограничений скоро и правда можно будет пересаживаться на ослов. Особенно актуально это станет с введением нового налога на автомобили старше десяти лет и дополнительной пошлины на китайские машины. Я вот уже двух осликов приобрёл, пока на них ещё дотации дают. А вы готовы к такому будущему?
