fbpx

EN UA GR DE ES

Menu
Login

«Инженер Пархонюк» – Самый памятный рейс

  • Автор  Редакция
  • Просмотров 293
«Инженер Пархонюк» – Самый памятный рейс

Памяти капитана Дальнего плавания Гришко Николая Ивановича, ушедшего от нас в эти дни посвящается.

Ты помнишь? В нашей бухте сонной
Спала зеленая вода
Случайно на ноже карманном
Найди пылинку дальних стран –
И мир опять предстанет странным,
Закутанным в цветной туман!
Из Александра Блока

Объяснительная запискаpreview
В январе 1991-го черноморский балкер «Инженер Пархонюк» вернулся из рейса, который длился почти полгода. Впечатления, связанные со всеми событиями этого рейса, с воспоминаниями о моих товарищах по плаванию были отчетливыми и яркими.
Я вновь слышал неумолчный шум волн, легко и свободно раздвигаемых носом балкера; опять видел со всех сторон безграничную даль океана и голубую чащу неба над нами; опять, как гурман, лакомился запахом свежего ветра и вкусом соленых брызг. Но все это было, когда и сам Океан был спокоен, а балкер смотрелся как совершенное инженерное сооружение, плывущее среди невысоких волн, непрерывной чередой убегающих за горизонт.

Когда же Океан изволил гневаться, судно представлялось уже жалкой щепкой, мятущейся среди громадья валов с громадными же бело-серыми кусками пены, каким-то чудом сохранявшимся на верхушках гребней; кусками тяжелыми даже на глаз, способными, попади они на рельсы, проложенные вдоль береговой полосы, остановить движение поезда, что, впрочем известно из истории японских железных дорог...

Я словно включал в памяти проектор и видел лица моих товарищей по рейсу, вспоминал их характерные жесты, слова, привычки, даже самые мысли, касающиеся, например, церемонии... заварки вечернего чая после вахты; вспоминал наши разговоры «за жизнь» во время этих чаепитий, умение излагать свои концепции и отстаивать в дружеском споре свои мысли...
И вот, сойдя на берег, ощутив и вспомнив все это, я сразу же сел за машинку и начал печатать повесть о рейсе, практически по памяти, используя только заметки, переданные в виде радиограмм с борта балкера в редакцию газеты «Моряк», да свои три записные книжки, начатые еще в порту отхода – Южном. Эту повесть я назвал так – «Из Южного в Южное. Из Брисбена вдоль Большого Барьерного рифа. Через коралловое море в Йемен, Алжир и Турцию».

Еще во время сбора материала я договорился с редактором одного из московских издательств о публикации повести.
– Старик, – сказал редактор, – все будет в порядке... (В те годы в журналистских кругах еще модно было говорить друг другу – независимо от возраста – «Старик!»)
Закончив рукопись, я поставил дату «12 августа 1991 года», вложил в прочный конверт и отослал в издательство заказной бандеролью с уведомлением о вручении.
А дальше случилось то, что случилось: огромная страна стала «затерянным миром», исчезали заводы, газеты, пароходы. Где-то в этом хороводе затерялись и само издательство, и моя рукопись. Можно было, конечно, восстанавливать ее по памяти.
Но зачем? Изменилась читательская аудитория. Для нового поколения повесть была «пресной» и не нужной. И я, как говорится, поставил на ней крест...

Но вот спустя четверть века, когда пришла пора «разгребать» накопившиеся за долгие годы журналистские архивы, не «на ноже карманном», а в одной из папок я обнаружил листок с названием глав той, давней, затерянной повести. Каждая – соответствовала порту захода балкера. И таким «закутанным в цветной туман воспоминаний» мне представился этот «самый памятный рейс».
Конечно, первым значился порт Южный. И первая глава называлась «Новые имена в записной книжке». Вторым – был Сингапур: «Пароходная ярмарка». Затем – Яньтай: «Вспомнили о «тройках». Китайские лоцманы на борту. Пограничник у трапа». Глава четвертая – порт Кобе: «Там, где часто шатается «земная твердь». Глава пятая – Брисбен: «Вторая профессия каждого австралийца». Глава шестая – «Валласе Крэй. Вдоль Большого Барьерного рифа» («Great Barrier Reef Marine Park»[1]).
Глава седьмая: «Коралловые моря с экзотическими именами». Единственная глава, посвященная исключительно рифам и морям, через которые балкер шел с грузом австралийской пшеницы в порт Ходейду (Йемен).
Глава восьмая – Ходейда: «С верблюда на «Rolls Royce». Главы девятая, десятая и одиннадцатая – порт Аннаба (Алжир): «Обветшалые памятники и восемь чашек черного кофе». Порт Самсун: «Злые не табаки, а черноморские волны». Порт Ильичевск: «Первый спутник Одессы. Мы дома!»

Самый памятный рейс
(Путевые заметки о рейсе через два океана)
Действующие лица: балкер «Инженер Пархонюк». Балкер – судно, предназначенное для перевозки сыпучих грузов навалом. Длина судна – 182,8 м, ширина – 30,1 м, дедвейт – 44750 т. Собственник – Черноморское морское пароходство[2]. Дата постройки – 1978 г. Под каким флагом плавал – Датским[3]. Экипаж балкера «Инженер Пархонюк» – 34 человека, включая практиканта, жену капитана и журналиста из морской газеты. Средний возраст экипажа – 35 лет. Капитан Гришко Николай Иванович. Капитанский стаж – более трех десятилетий. Старший помощник капитана Игорь Лазарев.
Порт погрузки – Южный, груз – карбамид[4]. Когда покинули порт Южный – 2 августа 1990 г. Порт выгрузки – Яньтай (КНР). Дальнейший маршрут: порт Брисбен (Австралия), груз – зерно. Порт выгрузки – Ходейда (Йемен); порт Аннаба (Алжир), груз – карбамид. Порт выгрузки – Самсун (Турция). Продолжительность рейса – пять месяцев. Сколько раз пересекали экватор – дважды. Приняли ли морское крещение и посещал ли борт балкера Нептун со своей свитой – приняли, о чем выдан соответствующий диплом за подписью и. о. Нептуна – боцмана балкера Сергея Подоляна и капитана балкера Николая Гришко.
Все.
Два тайфуна за бортом
...На двадцать восьмой день рейса, где-то на границе Южно- и Восточно-китайского морей, Боба впервые укачало. Правда, на то были веские причины, но о них ниже. Сначала представим Боба – пятимесячного щенка – помесь кого-то с догом, или наоборот. Он лежал на палубе рубки и, вытянув все четыре лапы, скользил по ней то в одну, то в другую сторону. Словно повторяя ход кренометра 8, 8, 16, и вот – 22!
В каюте с «заваренными» иллюминаторами (балкер «Инженер Пархонюк», в прошлом цементовоз и иллюминаторы у него отродясь не открывались), словно пронесся вихрь. Со стола буквально сдуло рукопись, посыпались сброшенные книги. Одна пишущая машинка удержалась на своих резиновых лапках, а стул вместе с «владельцем», успевшим лишь подхватить падающий графин с водой, мягко уполз в другой конец каюты. Но волны были лишь «отголосками» тайфуна Бени. Чтобы не встретиться с ним «лоб в лоб», не пересечь его курс, получив прогноз, капитан балкера Николай Иванович Гришко, «поколдовав» над картой, проложил курс через пролив Пэнху (между одноименными островами и Тайванем). Поэтому двадцать восьмого августа Бени, прозванный моряками «Бякой», проскочил впереди нас, и балкер, лишь ощущая отголоски поднятого им возмущения, шел вслед за тайфуном. Потом он умчался к берегам Вьетнама. И, по поступившим сведениям, причинил ряд разрушений. Есть и человеческие жертвы.
Лишь один день океан дал отдохнуть. Вслед за Бени, где-то в районе острова Гаум, в Тихом океане, откуда пришел и первый тайфун, уже зародился следующий, получивший имя Абе. Фронт движения второго тайфуна был значительно шире, охватывал территорию радиусом 350-400 миль. Да и мощью Абе превосходил «Бяку». Сводки свидетельствовали: тайфун Абе движется со скоростью 14 узлов, а в его центральной области скорость ветра достигает 65-90 узлов.
В хозяйстве начальника радиостанции Александра Дикайчука в факсимильном аппарате электрозаряды, больше всего напоминающие фосфоресцирующие волны, «гравировали» на специальной бумаге очередную карту движения тайфуна Абе, имеющего по «Японскому исчислению» порядковый номер 9015. Естественно, пришлось искать новое решение на расхождение с тайфунами, которые следовали один за другим с возмутительным однообразием, и капитан проложил курс, исключающий вхождение в проливы, где малые глубины при сильной волне и осадке балкера порядка 11 метров, грозили непредсказуемым, а узкости, ограничивающие свободу маневра, сводили на нет искусство судоводителя.
Снова следовали за тайфуном на приличном расстоянии, «почтительно» уступив ему дорогу. А он, по всей видимости, также «решил» направиться туда, куда и балкер, к берегам Китая, к Шаньдунскому полуострову. Не исключена и такая возможность: прямиком к порту выгрузки судна – в Яньтай. Так это или нет, покажет ближайшее будущее – через несколько дней и мы должны войти в порт[5].
В Китае существует пословица, эквивалент которой можно, пожалуй, отыскать в фольклоре любой страны, «не спеши класть голову в пасть дракона», вспомнил пословицу, когда после полуночи – на вахте второго штурмана Николая Стрельникова (на руле стоял матрос Михаил Блинов, в такие сложные дни и ночи на авторулевого положиться нельзя) взглянул на экран радара. Множество стрелок на экране, – «засветка» стоящих в ожидании и идущих «малым ходом» судов, – свидетельствовали, никто «не спешит» встретиться с «драконом», «лихачей» не нашлось.
Но были в эти напряженные дни и свои «прелести»[6]. Описанием одной из них и хочу закончить этот эпизод. Шеф-повар Александр Сидоренко собрал бригаду «добровольцев» и налепил вареники с картошкой. Все ели и нахваливали. Тайфун-тайфуном, а кушать – хочется!

[1] Большая часть ББР с 1979-го года является Морским национальным парком Австралии, а с 1981-го года – объектом, включенным в список Всемирного наследия ЮНЕСКО. Вообще же и сама Австралия похожа на национальный парк, где ряд представителей местной флоры и фауны (например, кенгуру) больше нигде на Земле не встречается. А сами австралийцы не преминут упомянуть, что на территории Австралии можно разместить 33 Великобритании.
[2] Все справочные сведения приведены по состоянию на время рейса 1990-1991 гг. – Авт.
[3] В греческом порту, где происходила передача судна советскому экипажу, спокойно и по-датски основательно прежние владельцы полностью «разоружили» балкер, забрав с него все навигационное оборудование. И капитану Гришко дожидаться пока лайнер «Максим Горький», следуя на Мальту, доставит по пути нужное для выхода в рейс навигационные приборы. Но и на этом практичные датчане не успокоились. И как последний аккорд этого восхитительного безобразия моряки балкера увидели на причалах напряженные спины датских старпома и стармеха. Они уносили с судна, подобно пиратам капитана Кидда, предпочитавшим другим богатствам тяжелые серебряные слитки, серебряную деталь весом килограмм в 50 – часть судового аппарата по получению чистой воды.
[4] Карбамид то же, что мочевина – ценное азотистое удобрение, исходное сырье для получения ряда лекарственных препаратов.
[5] К Яньтаю подошли в срок. Но почти две недели стояли на рейде, томясь, оббивали ржавчину и красили, возились с механизмами, которые тоже устали от тайфунов. Ждали место у причала. Судя по всему, хотя тайфун и причинил в Яньтае бед, но здорово подзадержал работы в порту. Китайские докеры – работают споро. Когда же мы, наконец, стали к причалу они быстро разгрузили трюмы балкера. – Автор.
[6] Было время прочитать, взятые в рейс, статьи о Китае, в том числе статью Р. Темпла «Научный гений Древнего Китая»: «...Не придумай древние китайские ученые мореходных и навигационных приборов и устройств, таких, как румпель, компас и многоярусные мачты, не было бы великих географических открытий, Колумб не попал бы в Америку, и европейцы не основали бы колониальных империй».

 

_____________________________________________
Дома глубокая осень – октябрь, а мы идем в австралийскую весну. После Яньтая и двухдневной стоянки в японском порту Кобе, где брали бункер – топливо, пресную воду и продукты, получили служебную радиограмму о том, что судно идет под фрахт.

Идем в весну
Любое сравнение «хромает». Однако без них не обойтись ни на работе, ни в личной жизни. Ведь, сколько ласковых сравнений используете вы в разговоре с любимой, со своими детьми. Я уже не говорю о литературе, журналистике, для которых сравнения, что хлеб к столу. Без него, как известно, любое застолье – не застолье. Берусь утверждать, что торговый флот – первым, словно камертон в руках опытного настройщика, отвечает на тончайшие оттенки «голоса» инструмента, именуемого международной политикой. Переговоры еще не отзвучали, еще сравнивается идентичность переводов, а флот уже «отзывается» на торговое соглашение. И поворачивают суда, только-только сдавшие грузы и следующие в балласте домой, и прокладывают капитаны новые курсы, «уводящие» экипажи еще на месяц-другой от встречи с родными и близкими.

Для балкера «Инженер Пархонюк», с момента подъема на нем советского флага в 1983 году, нынешняя осень совпала с четвертым по счету рейсом в Китай. Яньтай, Циньхуандао, Хуанпу и снова Яньтай. С прошлых рейсов уходили с грузом на Союз – в Находку, в Ильичевск, один раз на Констанцу, но и тут до Одессы, как говорится, рукой подать. Последний же – «выпал» из привычного. «Отзвучал камертон» и балкеры в балласте, в том числе и «Инженер Пархонюк», повернули за зерновыми грузами на Йемен. Мы пошли грузиться в Австралию – в порт Брисбен.

По дороге в Яньтай нас трепали тайфуны так, что пришлось уйти под защиту тайваньских берегов. По пути из Кобе в Брисбен – изматывали тропические депрессии – пока еще «несостоявшиеся тайфуны», которые, лишь подойдя к японским островам, наберут полную «тайфунную силу», получат имя и порядковый номер. Тому, кто ни разу не испытал, что представляет собой тропическая депрессия, скажу только одно, чтобы оторваться от изматывающей людей и судно качки, от словно спрессованного воздуха, который тяжело вздохнуть полной грудью, от безостановочного воя ветра, – пришлось изменить курс.

Какое-то время вместо направления на Австралию, шли в сторону... Америки. И только наконец-то разминувшись с «несостоявшимися тайфунами», которые шли и шли из района острова Гуам (Тихий океан) буквально чередой, один за другим, не давая передышки ни небу, ни морю, ни судам, балкер вновь лег на прежний курс – в порт погрузки Брисбен.

Он расположен в нижнем течении одноименной реки и оборудован причалами, позволяющими швартоваться к ним крупным судам.
Причалы специализированы: зерновые, контейнерные, для судов, перевозящих удобрения, для погрузки жира из специальных емкостей, и нефтяные, в том числе «непременный» «Шелл-Ойл-Компани». Сколько их повидали – «желтых ракушек» (эмблема «Шелл») на огромных нефтяных резервуарах в различных районах мира, на трубах обычных и супертанкеров в водах Тихого и Индийского океанов!

Брисбен: порт и город
К элеватору, вверх по извилистой – она образует несколько колен – одноименной реке, нас провели ночью. И горели, переливаясь, по ее берегам огни указывающие подходы к причалам и пристаням, а на самой реке – светящиеся знаки и освещаемые прожекторами – ограждения фарватера.

Река Брисбен впадает в бухту Мортон, к рассказу о которой еще вернусь. Он не связан, естественно, с особенностями судовождения, а затрагивает иные обстоятельства – природоохранные, понятные и близкие сегодня любому человеку с планеты Земля.
Утром на бетонных плитах пирса прочитал «автографы» – название судна и дата, оставленные экипажами, побывавшими здесь до нас. Судя по «автографам» не часто швартуются к нему наши суда. Последними «расписались» в 1984-ом году экипажи дальневосточных теплоходов «Капитан Дублицкий» и «Владимир Маяковский». Позже оставляли свои «автографы» лишь греки, югославы поляки. Догружались уже на другом причале – ближе к выходу из реки в бухту Мортон, куда балкер перевели в дневную пору. По пути смог убедиться: берегом здесь «распорядились» с толком – «бросовых» земель не найдешь.

Сам город – административный центр штата Квинсленд и известный в Австралии зимний курорт. Даже австралийской зимой температура в Брисбене редко опускается ниже плюс 12-14 градусов и понятие «отопительный сезон» для брисбенцев – неведомо. Реку Брисбен в районе порта пересекают три моста.
Нас поставили к «хлебному причалу» неподалеку от ближнего, судоходные пролеты которого впрочем, как и остальных двух, оборудованы навигационными огнями.

Стоя на крыле мостика нашего балкера, наблюдал, как сверху – по настилу моста – проносились огни, спешащих в ночи, автомашин, а внизу – под его пролетами, проплывали огни судов, уходящих вниз по реке.
В ночной воде отражались судовые огни, ночное небо вспарывали бортовые аэронавигационные огни (БАНО). Это с небольшими промежутками заходили на посадку и взлетали самолеты, обслуживающие местные, австралийские и международные авиалинии. Взлетно-посадочная полоса (ВПП) местного аэропорта расположена так, что ночью создается полная иллюзия: самолеты садятся и взлетают на воду и с воды. А все от того, как полагаю, что ВПП проложена параллельно реке.
Построен аэропорт сравнительно недавно, а его открытие было приурочено к очередной, не знаю уже какой по счету, международной выставке «ЭКСПО-88», городом-хозяином которой стал Брисбен.

Рассказывают, что этой выставке обязан своим рождением и грандиозный музей естественной истории и истории техники. Я так и понял: то ли после закрытия «ЭКСПО», он вселился в здание одного из выставочных павильонов, то ли его огромные и в ширину, и в высоту залы, размещенные на разных уровнях и «соединенные» между собой эскалаторами, были заранее предназначены для музейных экспонатов, в числе которых подлинные автомобили и аэроплан начала нашего века.
Легкость и светлость постройки окруженной к тому же зеленью и фонтанами, особенно заметна рядом с другим зданием, построенным неподалеку от музея, – массивным и несколько мрачноватым и уже своими формами внушающим уважение к Закону. В нем – «офис» Управления полиции.

Говоря о достопримечательностях Брисбена, не могу не вспомнить ботанический сад штата Квинсленд – «самого солнечного штата» Австралии. Расположен сад чуть ли не в самом центре Брисбена. В тропическом лесу мне побывать не довелось, зато удалось посмотреть на тропические растения в брисбенском ботсаду. Климат здесь теплый и влажный – почти тропический – благоприятен даже для очень теплолюбивых растений. В ботанике я не силен, хотя, конечно, березовую рощу отличу от эвкалиптовой. Тем более, что леса в окрестностях города – чуть ли не сплошь эвкалиптовые. В ботсаду не помогли мне и надписи на табличках с названием того или иного представителя тропической флоры тоже сплошь на языке ботанической науки – латыни. И все же название одного из наиболее поразившего меня дерева я списал и уже в Одессе «расшифровал» его.

Им был бенгальский фикус, или баньян (Ficus benghalenis): «Толстые нижние сучья этого мощного дерева отходят от ствола горизонтально и распространяются очень далеко в стороны. У какого-нибудь другого дерева они давно бы отломились или полегли на землю, а у баньяна этого не происходит. Дело в том, что их поддерживают деревянистые корни-подпорки, которые отрастают от сучьев вниз. Такие подпорки располагаются вертикально и похожи на тонкие древесные стволы. Понятно, что ветки, получая надежную опору, могут распространяться далеко в сторону. Одно дерево баньяна со временем так разрастается, что превращается в настоящую небольшую рощу» (В. В. Петров. Четыре недели в Южном полушарии. Впечатления ботаника»).

Автобус подвез нас к музею со стороны набережной, где во времена «ЭКСПО-88» размещались временные выставочные павильоны и развлекательные аттракционы, правда, сейчас частично уже снесенные. Земля в черте города стоит дорого и используют ее с толком: то, что устарело – на снос, новостройки – должны давать прибыль. Существует еще «третий фактор», который, быть может, сильнее всего «давит» на психологию австралийца. Это – бережное отношение к Природе: земле и ее обитателям, к воздуху и воде.

Залив Мортон. Тихий океан
Несколько слов о самом заливе Мортон, дающих представление о его геологическом и климатическом характере. Часть залива буквально «загромождена» островками банками, осыхающими песчано-илистыми отмелями. Здесь настоящее царство мангров. Мангровые заросли облюбованы различной живностью. Мангры и простирающиеся на значительное расстояние осыхающие отмели дают приют и пищу множеству птиц. Недаром один из местных островков – Пил – высотой 25 м стал птичьим заповедником.

Бережному отношению к природе, ее охране, ставшему для многих и многих австралийцев, вне зависимости от их специальности, возраста и увлечений, если хотите, второй, добровольно взятой на себя, профессией, стоит поучиться и поучиться. Быть может, это дело для коренных австралийцев, образно говоря, «закодировано в генетической памяти», досталось в наследство от первых поколений эмигрантов из Старого Света, которые чуть было не погубили процветающий, благодаря овцеводству, край, когда завезли на материк кроликов. И вторично чуть было не принесли в жертву процветающему овцеводству многих реликтовых представителей австралийской фауны, в том числе чуть было не истребив «на корню» кенгуру и других сумчатых. А затем чуть было не загадили обширные пастбища, но вовремя догадались и уже с пользой для дела завезли сюда жука-навозника. Вот какие дела творились когда-то на этом удивительном континенте, флора и фауна которого «так не похожи на других».

Остров Пил – не одинок. Можно назвать также птичьи заповедники на островах Страдорок, ограничивающих с востока бухту Мортон, и еще один заповедник в бухте – низкий и заболоченный островок Бриби, отделенный от материка мелководным проливом. Впрочем, и позже, когда мы уже шли вдоль восточного побережья Австралии, лоцман называли другие заповедные места.

Валлас Крэй. Вдоль Большого Барьерного рифа
Лоцманская проводка по реке Брисбен обязательна, перешвартовку осуществлял другой лоцман, выводил в море – третий. Все на государственной службе, с «золотом» четырехполосных капитанских нашивок на погончиках. Вместе с последним на борт балкера поднялся еще один лоцман – в цивильном. О нем и будет речь. Обычно лоцман поднимается на час-другой – провести и поставить к причалу, реже, сменяя друг друга, на несколько часов как, скажем, в Суэцком канале. Обычно на борт поднимается один опытный судоводитель, в Яньтае – словно привязанные друг к другу, сразу три, напомнившие мне о пресловутых «тройках», по которым еще совсем недавно – и как это стало для нас уже «давно» – в инопортах «вычисляли» советских моряков.

Однако брисбенский лоцман в цивильном поднялся на борт не на час-два, и не для «подстраховки» коллеги. Тот сошел, выведя балкер из реки в бухту Мортон, а лоцману – капитану Крэю – представителю частной компании с длинным названием «Лоцманская служба побережья штата Квмнсленд и Торресова пролива» предстояло провести с нами, когда на мостике, когда и в лоцманской каюте, пять дней и ночей.

Балкеру «Инженер Пархонюк» предстояло выйти в океан сложным в навигационном отношении путем, по которому не часто ходят наши суда, следуя параллельно восточному берегу Австралии и «седьмому чуду» Природы – Большому Барьерному рифу – самому грандиозному «гидротехническому сооружению», которое создали кораллы прошлых и нынешних эпох. Недаром и само море, куда мы шли, носит название Коралловое.

ББР, протянувшийся вдоль северо-восточного края Австралии на 2500 км – самое удивительное коралловое образование в мире.
Ширина рифа в северной части в среднем 2 км, к югу она увеличивается, достигая местами до 150 км. От берега материка риф отделен лагуной шириной в среднем от 50 до 100 км. Глубина лагуны достигает 50 метров...

Личное впечатление...
Сбавили ход. На крыльях мостика два капитана – австралийский лоцман Большого Барьерного рифа Крэй и капитан балкера Гришко. Балкер почти бесшумно скользит в воде цвета бледного аквамарина. С одной стороны Большой Барьерный риф. С другой – австралийский берег, отделенный от воды полосой светлого песка и буйной вечнозеленой растительностью.
Лагуна выглядит как нарядный персонаж из чудесной сказки, с которой Природа знакомит тебя, возможно единственный раз в жизни, а передать эту красоту ты не можешь – не находишь подходящих слов в своем словарном багаже и только повторяешь строки великого испанского поэта первой половины ХХ века Фредерика Гарсия Лорки (1898-1936):
Море смеется у края лагуны.
Пенные зубы, лазурные губы...

Мне с борта балкера, идущего вдоль ББР, он представляется хотя и таинственно-загадочным, но мирным морским раем, хотя впечатление это – время от времени – разрушали ржавеющие остовы небольших судов, погибших на рифе...
...Где-то там дальше, в глубине материка, невидимые мне, простирались австралийские Альпы и вечнозаснеженная гора Косцюшко – наивысшая точка (2234 м) материка и невидимые отсюда, с борта судна, запрятавшиеся «за горами, за долами», вечнозеленые субтропические леса с их «живыми насосами» – могучими эвкалиптами, прямыми наследниками флоры прошлых эпох – древовидными папоротниками и хвощами, и соснами – «вечно хмельными соснами», чей настоянный смоляной аромат напоминает о том, что все континенты Земли – «единокровные братья».

А здесь, параллельно курсу судна, сколько охватывает глаз, вдоль берега Австралии, почти непрерывной цепью, тянутся острова, островки, рифы, подводные скалы и банки, осыхающие песчано-илистые отмели. И уже представляется, что это сама наша Земля, стремясь принять наиболее «уютную», шарообразную форму, выдавливала из своих глубин все лишнее, что мешало ей в этом, и оно собрано здесь, и выброшено на поверхность близ восточного берега Австралии.
А по другому борту, там, где лежит Большой Барьерный риф, тихо плещутся волны фантастической голубизны. Глубины здесь небольшие и вдруг – цветные разводья: нефть? Нет, цветные разводья от разноцветности кораллов, лишь на малую малость не выступающие над водой, и от того еще более опасные для проходящих судов.

Недаром в прошлые времена о них разбилось немало честолюбивых помыслов мореплавателей и до сих пор в лоциях можно встретить слова: «внутренняя и внешняя кромки Большого Барьерного рифа против описываемого участка берега точно не определены, а районы между ними не обследованы и нанесены на карту примерно». Порой с ссылкой на донесение от 1864-го (!) года о том, что в такой-то точке был обнаружен риф, который возможно является частью ББР. Не дурно... Не правда ли?
Может ли спокойно чувствовать себя в этих водах судоводитель? Собственно, отсюда и берет свое начало история лоцманской службы Большого Барьерного рифа. Обеспокоенные частыми кораблекрушениями в этом районе Британское Адмиралтейство и страховщики-поручители еще в 1855-ом году рекомендовали проводить суда вдоль ББР только с помощью лоцмана. Кстати, спустя 135 лет – в 1990-ом году, летом, правительство Австралии, чтобы обезопасить найкратчайшую водную артерию, связывающую материк с Востоком, приняло решение об обязательной лоцманской проводке через ББР всех судов, включая и те, что принадлежат австралийским компаниям.

В 1865-ом году было установлено регулярное сообщение между Брисбеном и Батавией через Торресов пролив и правительство штата Квинсленд посылало в качестве лоцманов «офицеров правительственной службы». Первая коммерческая проводка вдоль побережья штата Квинсленд была осуществлена в 1872-ом году, когда местный житель – капитан Стюарт – благополучно провел в водах ББР немецкий пароход «Гумбольт» с эмигрантами на борту, взяв на себя ответственность за жизнь нескольких сотен семей, отправившихся осваивать австралийскую целину. Спустя два года, Восточная и Австралийская пароходные компании, занимающиеся перевозкой пассажиров, грузов и почты, установили сообщения между портами Австралии и Востока через Торресов пролив. История сохранила имена капитанов Пика и Ханнеха, которые ряд лет проводили почтово-пассажирские пароходы водами от Брисбена до Торресова пролива. Сегодня проводки осуществляет коммерческое предприятие – компания «Лоцманская служба побережья штата Квинсленд и Торресова пролива». В ней сорок дипломированных лоцманов. Каждый внесен в книжку-проспект, представляемую на проводимое судно. Ушел на пенсию лоцман, на его место в проспекте аккуратно вписывается новое имя. Количество их практически неизменно и за год они проводят около 1500 судов через ББР и Торресов пролив. Интересная деталь, связанная с особенностью рифов – цвет воды над ними. Полагая, что женщины лучше нас разбираются в оттенках, а на борту их трое – Софья Гришко – жена капитана, Алла Демидович – буфетчица и Людмила Павлова – дневальная, просил назвать наблюдаемые цвета. Накопилось 16 ответов, отобрал повторяющиеся: лазурный, бордовый, сиреневатый, фиолетовый с розовым, серовато-коричневый и фиолетовый с синим... Пожалуй, хватит.

...Вместе, или каждый сам по себе – Крэй и Гришко поднимались на мостик в наиболее ответственных и опасных участках ББР и подолгу стояли здесь, руководя движением, которое надо было выдерживать «как по линеечке» между опасностями слева и справа – между берегом и рифами. Оба рослые, как говорят, видно «капитанскую породу». Один в неизменной белой «свежевымытой сорочке» (В. Маяковский), которую, не изменяя многолетней своей привычке, несмотря на присутствие в этом рейсе жены, стирает и гладит сам другой – в цветастых рубашках. Но сближает и различает их не «капитанская порода» и, естественно, не выбор рубашек, а то, что оба в прошлом танкеристы. Капитан Николай Гришко, пройдя переподготовку в Гренобле[1], водил в течении нескольких лет крупный танкер одной из арабских стран, ходил всеми морями планеты, включая антарктические воды, а капитан Валласе Крэй, прежде чем стать лоцманом, водил по Коралловому морю крупные австралийские танкеры и, как сказал он, не был только в Южной Америке и в советских водах. С 1985-го года – он лоцман и за это время провел только три советских судна – «Зоринск» и «Подольск» – наше третье.
Закончив проводку, лоцман сошел в 4.30 утра. Провожал его капитан Гришко. А дальше были другие австрало-азиатские моря, был Индийский океан и маячил вдали порт разгрузки – Ходейда.

Пираты
Распрощавшись с лоцманом, пошли дальше, туда, где нас поджидала, возможно, иная опасность и где советы лоцмана были уже бесполезны. Путь балкера лежал через австрало-азиатские моря с экзотическими именами – Арафурское море, моря Банда и Флорес, Яванское море и далее Малаккским проливом. Районы, особенно последний, о которых существует специальное предупреждение для мореплавателей: «Возможны нападения пиратов!».
Для кого пираты – лишь «антигерои» старинных приключенческих романов, по количеству читателей и сегодня уступающих место «лидера» лишь забористым детективам; для других – лишь действующие лица одноименной кинокартины с уточнением... «ХХ века», а для моряков, следующих в этих водах, – вполне реальная угроза.

Реальная опасность таится во влажной темноте душных ночей, особенно в узкостях и стеснениях, где подводные камни, мели или близость скалистого берега затрудняют любые маневры крупнотоннажного судна, но зато открывают «широкий простор» действиям скоростных, мелкосидящих пиратских катеров с крупнокалиберными пулеметами на борту (Из справки 1990 г.: «пиратство – незаконный захват, ограбление и потопление торговых судов в настоящее время встречается в морях Юго-ВосточнойАзии»).
Были приняты все меры предосторожности, рекомендуемые предупреждением для мореплавателей, в том числе усилена ночная вахта и ярко освещена символика на трубе теплохода.

Правда, пираты пиратам рознь: те, что берут торговые суда на абордаж, поднимаются на борт с современными автоматами в руках, очищая капитанский сейф и каюты экипажа «под охраной» наведенных на теплоход крупнокалиберных пулеметов, – «аристократы преступного мира». Те, что грабят суда на рейде, взбираясь в ночное время по канату, закрепленному с помощью заброшенной на борт четырехлапой кошки, через клюзы, по якорной цепи или швартовому канату, когда судно стоит у причала, и довольствуются любым повернувшимся под руку имуществом, – стоят ниже «в воровском табеле о рангах».

Капитан Николай Гришко рассказывал мне о подобном нападении на судно «Карл Либкнехт», которым он в ту пору командовал, в одном из портов Юго-Восточной Азии, когда с десяток смуглокожих людей в набедренных повязках атаковали теплоход. Вооруженные тесаками, пользуясь темнотой, они вплавь добрались до судна и, забросив кошки, полезли «на штурм» одновременно, с обоих бортов. Вахта бдительности обнаружила пиратов и бросилась сталкивать их в воду. Пока моряки «очищали» один борт, с другого – успели «очистить» судно на... бухту швартовного дорогостоящего каната. Подоспевшее подкрепление из отдыхающих членов экипажа, победно завершило «затянувшееся было сражение». Мы прошли «беспокойные воды» и Малаккский пролив без приключений и пошли Индийским океаном...

День – ночь и... вахта – прочь. Индийский океан
В океане над нами «остановилась» серо-стальная туча. И, словно их перевернутое отражение в воде, стала и она серо-стальной. А вдали, у горизонта, подсвеченные заходящим солнцем перистые облака, протянули к «нашей туче» крылья-перья. И там, где они коснулись ее, образовалась розовая «корочка», которая, по мере захода солнца, наливалась вишневым, цвета остывающего металла пламенем. Она держалась такой, пока не исчезло и само светило. Но полных сумерек еще не наступило, и тепло подмигивал нам вслед цейлонский маяк, что на мысе Дондра, а судно безостановочно разрезало серо-стальные волны, расцвечивая их в белое и голубое. Он был похожий на след инверсии, прочерченный в небе реактивным самолетом. След «судовой инверсии» бежал вдоль бортов и постепенно растворялся за кормой, и над ним смыкалась, поглощая белое и голубое, серо-стальная вода. До самого Аденского залива шли без каких-либо приключений. Вахта сменяла вахту. День – ночь.

Но с Ходейды (Йемен.Красное море), так или иначе, мы начинаем «обратный отсчет времени», как солдаты перед мобилизацией, как космонавты перед стартом.
Мы начинаем отсчет в сторону дома, хотя впереди еще погрузка в алжирском порту Аннаба и выгрузка в турецком порту Самсун. За месяцы плавания мы сменили семь часовых поясов: семь раз Николай Иванович Гришко отдавал команду передвинуть стрелки часов на час вперед, «нарушая» привычный ритм наших внутренних биочасов. А потом, перед тем, как мы вторично пересекли экватор – начали вращать стрелки назад, в обратную сторону.

Последний, седьмой раз мы передвинули часовые стрелки, возвращаясь в «привычное» для нас время, уже на подходе к Ходейде. Сюда мы пришли в африканскую зиму, покинув в Южном полушарии австралийскую весну. За кормой 22821 миля, впереди – два «чужих» порта, но затем и родная гавань!
Внешне жизнь на теплоходе течет размерено, подчиняясь «морскому уставу». Конечно, люди есть люди: вечером ходят друг к другу в гости на чай или кофе, слушают музыку или обсуждают последние известия с родины. Завязываются дружеские отношения, которые сохраняются потом на берегу. Дружат семьями, а в рейсах, когда добрый приятель перешел на другой теплоход, обмениваются в море радиограммами.

У кого-то дружба, наоборот, рушится и люди особенно остро переживают это в замкнутом, ограниченном палубой и жилой рубкой, пространстве. Да, к тому же три-четыре раза в день, если, предположим, работают они на «разных уровнях» – внизу в машине, и наверху – в радиорубке, а не бок о бок, все равно приходится им встречаться за совместной трапезой в кают-компании или столовой экипажа.

А так, в остальном, работа как работа. У штурманов и вахтенных матросов – четырехчасовые. У старпома с 4-х до 8-ми утра – по флотски – «королевская вахта», у третьего штурмана с 8-ми до 12-ти и с 20 до 24, у второго – моряки окрестили ее «собачья вахта» – с 0 часов до 4-х утра и с 12-ти до 16-ти, у четвертого штурмана – с 16-ти до 20-ти. А еще у старпома – вся организация судовой жизни, у третьего – все штурманские карты, лоции и другие пособия по навигации, у второго штурмана – все грузовые операции в порту и т. д.
Дел всем хватает: и палубной команде боцмана Сергея Подоляна и машинной – старшего механика, на всех судах стармехов кличут «дед», Евгения Лысенко, и судовым радистам – начальнику рации Александру Дикайчуку и оператору Евгению Черепащуку.
Кстати, от их работы во многом зависит и настроение моряков. Радисты передают и принимают служебные радиограммы, и радиограммы идущие домой и из дома – из Киева, и Ленинграда, Минска и Одессы, Херсона и Николаева, Калуги, Анапы, в общем, отовсюду, где живут родные и близкие всех 34 человек, собранных «волею случая и отдела кадров» в единый экипаж балкера «Инженер Пархонюк» Черноморского пароходства.


[1]Гренобль (Франция) – здесь расположен международный центр по переподготовке опытнейших капитанов для работы на супертанкерах. Одно из озер близ Гренобля «превращено» в естественный тренажер. Здесь смоделированы самые трудные в навигационном отношении проливы и каналы, крупнейшие порты и причалы, куда могут заходить танкеры. Плавают по озеру катера-макеты, которые, конечно, не по внешнему облику, а по обзору из рулевой рубки, по «характеру поведения» – дают ощущение вождения крупного судна, а с ними и формируются новые психологические стереотипы, приходит уверенность, запоминаются ситуации, которых следует избегать. – Автор.

Роберт Короткий,
«МОРЯК УКРАИНЫ»,  № 1 от 13.01.2016-го

Читайте Русские Афины в Google News (нажать 'Подписаться')

Афинские Новости просят вашей поддержки!

Уважаемые читатели, до начала военных действий в Украине наше издание существовало в основном за счет рекламы, в основном от Google. Однако из-за войны в Украине и санкций, введенных против России,  Google  отключил монетизацию для пользователей из РФ, в результате чего мы потеряли более 50% доходов, что поставило нас в довольно сложную ситуацию. 


Просим по возможности пожертвовать нашему изданию любую посильную для вас сумму.

Для этого мы создали специальный аккаунт в PayPal.

Оплатить подписку можно по QR code:

preview

Или нажав на эту кнопку:

Подписаться

Для жителей РФ, где недоступен PAYPAL мы предлагаем оформить оплату через Юмани (можно пополнить через Сбербанк / любые карты РФ / Счет телефона Билайн, МТС, Tele2)

 

Также вы можете перевести свои пожертвования на наши банковские счета указанием в назначении платежа "Οικονομική βοήθεια"(Financial help)

  • Eurobank: - 0026.0200.430106055945  (IBAN GR3802602000000430106055945 SWIFT EFGBGRAA)
  • Εθνική Τράπεζα της Ελλάδος-155677059-24 (IBAN GR6701101550000015567705924 swift trapesas bic ethngraa)
  • Τράπεζα Πειραιώς - 5126-035164-032  (IBAN GR8201721260005126035164032 PIRBGRAA)

Учитывая, что греческие банки берут комиссию в размере 3,5 евро, за перевод с других банков, пожалуйста не перечисляйте из других банков сумму меньше 3,5 евро, иначе она пойдет в минус.

Спасибо за помощь. 

.
 
Подробнее
⇑ Свернуть

Поделиться ссылкой:

О том, как поделиться
В связи с массовыми нарушениями правил, все комментарии премодерируются.
Последнее изменениеВторник, 28 декабря 2021 15:51
Комментарии для сайта Cackle
Наверх

Новости по Email

Не пропусти другие интересные статьи, подпишись:

Новостные ленты

Партнеры сайта

Наш веб-сайт стал возможен благодаря показу онлайн-рекламы нашим посетителям.
Пожалуйста, поддержите нас, отключив блокировщик рекламы.