Сейчас, как отмечает публикация, более трети экспорта российской нефти по морю приходится на танкеры под контролем западных компаний. Эти суда, в основном, доставляют нефть в Индию и Китай, при этом значительная часть флота связана с судоходными компаниями из Греции, Кипра и Мальты. Предполагаемый запрет должен поставить крест на такой схеме поставок.
Оставшиеся две трети экспортных поставок обслуживает так называемый «теневой флот» – сотни танкеров, действующих вне западной юрисдикции и стандартов. По оценке источников Reuters, в случае введения запрета России придётся и дальше расширять этот флот, чтобы сохранить объёмы экспорта.
Отдельная интрига заключается в том, насколько единой является позиция внутри «Большой семёрки». Сейчас неясно, поддерживает ли будущий запрет США наравне с европейскими союзниками или инициатива исходит в первую очередь из европейских столиц.
Роль греческих танкеров и зависимость рынка
Считается, что значительная часть западного флота, перевозящего российскую нефть, приходится именно на греческих судовладельцев. Для них запрет станет одновременно риском и возможностью:
- при полной поддержке решений ЕС греческие компании будут вынуждены официально отказаться от перевозок российской нефти, чтобы сохранить доступ к страхованию, финансированию и европейскому рынку услуг;
- однако часть флота теоретически может быть переведена под другие флаги и структуры, фактически пополнив «теневой флот» и продолжив работать с российским сырьём уже вне рамок западного регулирования;
- повышенный риск и сокращение доступного тоннажа, скорее всего, приведут к росту фрахтовых ставок, что делает перевозки дороже для всех участников рынка.
На практике это создаёт для судовладельцев выбор между формальным следованием санкционной линии и попыткой использовать «серые» схемы для сохранения дохода, с учётом возможных юридических и репутационных последствий.
Как может отреагировать Россия и что будет с рынком
Для России ужесточение ограничений со стороны ЕС и G7 означает необходимость:
- дальнейшего расширения «теневого флота» за счёт покупки или аренды старых танкеров через сети компаний в третьих странах;
- усиления использования альтернативных страховых и сервисных систем, вне западных юрисдикций;
- углубления связей с крупными импортёрами – такими как Индия и Китай – за счёт дополнительных скидок и долгосрочных контрактов.
Для глобального рынка нефти возможные последствия выглядят следующим образом:
- рост логистических издержек и удорожание перевозок по «длинным маршрутам» из России в Азию;
- дальнейшее увеличение дисконта на российские сорта по сравнению с эталонными марками, чтобы компенсировать дополнительные риски и расходы;
- перераспределение потоков: часть западного флота переключится на перевозку ближневосточной и американской нефти, тогда как российские объёмы в большей степени уйдут в «серую зону» перевозок.
Политический сигнал и открытые вопросы
Даже если новый запрет будет одобрен, ключевой вопрос останется прежним: насколько эффективно ЕС и G7 смогут контролировать реальное исполнение мер на глобальном и разветвлённом рынке морских перевозок. При высокой доле греческих танкеров, значительной роли компаний из Кипра и Мальты, а также при расширяющемся «теневом флоте» любая попытка жёсткой блокировки неминуемо будет сопровождаться поиском обходных маршрутов.
В итоге решение, которое формально направлено на ограничение доходов России, одновременно усиливает фрагментацию рынка и стимулирует рост серых и непрозрачных схем в морской торговле нефтью. Для судовладельцев же, особенно греческих, это означает период высокой неопределённости, но и потенциально рекордных доходов на фоне растущего дефицита тоннажа и фрахтовых ставок.
