Пока в Сиэтле обсуждают сбои в поставках титановых лопаток, а в Тулузе прокладывают маршруты доставки крыльев через Ла-Манш, в Иркутске поступили проще: они просто собрали свой самолет.
29 апреля 2025 года МС-21 с полностью российскими системами впервые поднялся в небо. Без японских углеволокон, без американских двигателей, без французской авионики — всё своё, всё под одной крышей.
Проблемы и решения
На пути к этому полету стояло немало препятствий. Одной из главных проблем стало производство композитного крыла. После отказа японской компании Toray поставлять углеволокно пришлось искать собственное решение. В течение трёх лет на базе «Росатома» и «Аэрокомпозита» была разработана собственная технология. Крыло стало немного тяжелее, но сохранило ключевые характеристики лёгкости и прочности.
Не менее важной задачей стала замена американских двигателей Pratt & Whitney. Российские инженеры ускоренно сертифицировали двигатель ПД-14, разработанный "Авиадвигателем" и "ОДК-Пермские моторы". Авионику, оказавшуюся под санкциями, заменили на отечественные системы от КРЭТ и Раменского приборостроительного КБ. Шасси и гидравлику полностью локализовали на Уфимском агрегатном заводе и в ОАО «Гидромаш».
Что представляет собой МС-21
МС-21: самолет, который собрали там, где не пишут логистические романы pic.twitter.com/vAbcPts9uB
Новый самолет рассчитан на перевозку от 163 до 211 пассажиров на расстояние до 6400 километров. Его крейсерская скорость составляет 850 км/ч, экипаж — два человека. Особенность конструкции — широкое использование композитов. Более 35% массы планера составляют лёгкие и прочные углеволоконные материалы — почти в два раза больше, чем у Boeing 737 MAX, у которого доля композитов не превышает 18%.
Процент российского и импортного в МС-21
На долю российских предприятий приходится почти вся сборка МС-21. Разделение компонентов по происхождению выглядит следующим образом:
Таким образом 95–97% самолета произведено в России, а оставшиеся 3–5% — это не критичные для полета мелкие элементы.
Цена и перспективы
МС-21 стоит около 50 миллионов долларов — почти в два раза дешевле, чем его конкуренты: Airbus A320neo (110 млн) и Boeing 737 MAX-8 (106 млн). До 2030 года российским авиакомпаниям потребуется свыше 760 новых самолётов, и до 480 из них планируется покрыть поставками МС-21.
Серийные поставки стартуют в 2026 году: сначала 6–8 самолётов в год, затем производство вырастет до 72 машин ежегодно. Главные заказчики — "Аэрофлот" (210 самолётов), "Россия", "Якутия", "ИрАэро" и другие. Параллельно идут переговоры с Ираном, странами ЕАЭС и рынками Азии.
МС-21 и мировая сборка
Проект МС-21 контрастирует с западными аналогами. Airbus собирает A320neo буквально по кусочкам: крыло — в Великобритании, кабину — во Франции, хвост — в Испании, шасси — в США. Boeing 787 Dreamliner не отстаёт: хвост делают в Японии, двери — в Италии, крылья — в Австралии.
А МС-21 — российская альтернатива логистической головоломке. Он собирается целиком внутри страны: фюзеляж, крылья, двигатели, салон, электроника — всё делается на месте. Без океанских перевозок, политических манёвров и зависимости от чужих сроков.
Вывод: МС-21 — это не пиар-ответ на санкции. Это инженерный результат. Реальный. Технологичный. Свой. Пока в мире тасуют поставщиков и пытаются запустить самолеты из запчастей, собранных с пяти континентов, в Иркутске делают иначе: просто строят, — и он летит.
Мнение автора: когда в 2022 году вводились первые санкции, это казалось азартной игрой: "закроем доступ к технологиям — и посмотрим, кто сдастся первым". К 2025 году стало ясно: ограничения мешают тем, кто играет, а не тем, кто работает. Пока одни рисовали схемы изоляции, в Иркутске запускали двигатели, собирали крылья и поднимали в небо МС-21.
