Menu
Login

Турки заинтересовались китайскими и русскими истребителям

Китайский J-31 и российский SU-57 - два самолета, которые могут заменить американский F35.  Китайский J-31 и российский SU-57 - два самолета, которые могут заменить американский F35. 

После последних предупреждений от МИД США и Пентагона, о том, что если Турция купит систему С-400, соглашение об участии Турции в программе F35, будет аннулировано, Анкара обратилась свой взор на китайский  J-31 и  российский Су-57.

Как сообщает издание «Ahval News», в настоящий момент Турция рассматривает возможность приобретения как российских истребителей Су-57, так и китайских истребителей Shenyang J-31. По оценкам журналистов, у боевых самолётов китайского производства есть больше шансов попасть на вооружение Турции из-за сравнительно меньшей стоимости, однако, с другой стороны, в КНР выпуск этих истребителей ещё не начался.

Китайский J-31 и российский SU-57 - два самолета, которые могут заменить американский F35. 

Что касается реальности, то оба этих самолета еще не были начали выпускаться серийно. По существу эти уже построенные самолеты все еще находятся в процессе экспериментов.

Российский Су-57 выполнил свой первый полет в 2010 году, но, несмотря на заявления самого Путина о том, что 78 из них войдут в состав ВВС России в ближайшие пять лет, пока еще этого не произошло. Согласно западным источникам, проблема заключается в экономических проблемах, стоящих перед Россией.

Китайский J-31 совершил свой первый полет в 2012 году и еще не был включен в производственную цепочку. Сообщается, что оба самолета имеют скрытную информацию.

Технические характеристики Су-57

КОНСТРУКЦИЯ

Единый корпус образован фюзеляжем и крылом с передним наплывом. Внедрение данного решения позволило ощутимо увеличить маневренность самолета. Само крыло оборудовано отклоняемыми носками, элеронами и флапперонами. Фронтальная часть передних наплывов сделана поворотной для дополнительного управления. Вертикальное оперение машины составляют два цельноповоротных киля. Горизонтальное оперение представляет собой цельноповоротный стабилизатор.

Теплообменники системы кондиционирования и воздухозаборники мотогондол расположены на фронтальной части пилонов. Воздухозаборники двигателей с мотогондолами разнесены на расстоянии 0,6-0,7 метра от центральной оси самолёта, где располагаются несколько отсеков для скрытого размещения ракет и бомб. Связь всех органов управления самолета в одну систему обеспечивает высокую маневренность при всевозможных углах атаки, исключает как явление вхождение самолета в штопор.

Компоновка планера с почти полным отсутствием прямых углов, специальное покрытие радиопоглощающими материалами, использование в конструкции композитных материалов снизили видимость Т-50 на радарах. Данный показатель улучшился в 20 раз в сравнении с 4 поколением. Превосходный обзор летчика истребителя обеспечивается продуманной конструкцией остекления фонаря. Также с левой стороны кабины, внизу от пилота, располагается выдвижная штанга для заправки топливом.

preview

Шасси ПАК ФА Т-50 унифицировано с шасси самолетов четвертого поколения. Носовая стойка состоит из двух колес диаметром 0,6 метра, грязезащитного щитка и фар. Задние стойки – по одному колесу диаметром около 1 метра с тормозами. Все опоры шасси складываются вперед по направлению полета.

Одна из самых главных характеристик боевого самолета – соотношение тяги двигателя к массе самолета (тяговооруженность). Ее повышение увеличивает маневренность и скорость разгона как на земле, так и в воздухе. Начиная с истребителей поколений 4 и 4+ этот показатель превышает 1, то есть суммарная тяга, создаваемая двигателем, выше снаряженной массы машины.

Основной установкой в настоящее время является турбореактивный двигатель с двумя контурами.

Его особенность состоит в том, что часть нагнетаемого воздуха направляется по второму контуру вокруг камеры сгорания. На создание тяги уходит меньше топлива, соответственно снижается расход и повышается экономичность установки.

Все это характерно для бесфорсажного режима. При включении форсажа в три раза увеличивается расход топлива, обеспечивая лишь 70% прирост тяги. Однако данный режим работы двигателя крайне полезен. С его помощью можно сократить длину разбега при взлете, быстрее выполнить опасные маневры во время боя.

Почти все самолеты предыдущих поколений не могли преодолеть звуковой барьер без форсажа, не говоря о постоянном полете на скорости более одного Мах. Вот почему важнейшее требование к новому двигателю – способность крейсерского полета на сверхзвуке без использования режима форсажа, что также позволит уменьшить инфракрасный след от машины. Согласно заявленным требованиям на ПАК ФА Т-50 установили два двухконтурных турбореактивных двигателя.

Для начальных испытаний был выбран ТРДД АЛ-41Ф1 с тягой 9500 кгс в крейсерском режиме и 15000 кгс при форсаже, с изменяемым вектором тяги и системой зажигания на основе плазмы. Пара таких двигателей позволяет развить самолету максимальную скорость в 2400 км/ч.

Главным разработчиком силовой установки второго этапа является НПО «Сатурн».

Планируется, что двигатель этого поколения станет на 3-8% лучше АЛ-41Ф1 по основным параметрам, до 20% по вспомогательным. Установка изделия 30 (предварительное название) на Т-50 начнется в 2023-25 гг.

Основа системы управления вооружением самолета ПАК ФА Т-50 – радиолокационный комплекс Ш-121. В его состав входят: бортовая радиолокационная станция дальнего обнаружения Н036 Белка с пятью антеннами, оптиколокационная станция (ОЛС-50М), система Н036УВС. БРЛС Н036 Белка произведена в НИИП им. В.В. Тихомирова и оснащена локатором с активной фазированной антенной решеткой (АФАР). На поверхности антенны равномерно распределены 1526 небольших приёмо-передающих модулей.

Конструкция такого типа позволила увеличить надежность станции.

Оптиколокационная станция (ОЛС-50М) расположена спереди от кабины. Она предназначена для нахождения цели по инфракрасному следу, а также для измерения расстояния до нее с помощью лазерного дальномера-целеуказателя. Возможна совместная работа с нашлемной системой целеуказания пилота во время ближнего боя.

Многофункциональная радиоэлектронная система самолета позволяет обнаруживать малозаметные объекты; осуществлять навигацию, разведку и выполнять радиоэлектронное противодействие самолетам противника. 

Вооружение

Истребитель оснащается 30-мм встроенной пушкой 9А1-4071К. Она служит для атаки по земле или для ближнего боя. Предельная боевая нагрузка Т-50 составляет 10 тонн. Для снижения заметности весь боезапас располагается во внутренних контейнерах.

Ракетное (бомбовое) вооружение делится на несколько классов:

  1. Ракеты «воздух-воздух» малой дальности – РВВ-МД с ИК головкой наведения (К-73Э, К-74МЭ).
  2. Ракеты «воздух-воздух» средней дальности (РВВ-СД). В настоящее время на ракеты средней дальности (до 100 км) устанавливают головки с активной радиолокационной системой нового поколения. На первом этапе после пуска ракета определяет точку включения комплекса самонаведения, а затем сама себе начинает подсвечивать цель. Реализуется цель «пустил и забыл».
  3. Ракеты «воздух-воздух» большой и сверхбольшой дальности (РВВ-БД). Данный тип вооружения используется на внешних точках подвески из-за больших габаритов. Примерами таких ракет – изделие 180-БД, КС-172. Дальность поражения – до 400 км.
  4. Противокорабельные ракеты/
  5. Различные модификации ракет «воздух-поверхность».
  6. Корректируемые авиабомбы.

Комплекс обороны

Главной задачей оборонного комплекса является предоставление полного контроля над ситуацией на ближнем и дальнем расстоянии от самолета. С его помощью возможно вывести из строя или повредить систему наведения противника, снизив до минимума шанс любой атаки.

Множество датчиков сигнализирует пилоту о пуске ракет, о лазерном или радиоэлектронном облучении. Система противодействия истребителя в автоматическом режиме запускает постановку помех при обнаружении какой-либо угрозы.

Прототипом кабины самолета ПАК ФА Т-50 стала кабина истребителя четвертого поколения Су-35.

В ней установлены два больших цветных экрана, на которые выводится вся информация. Была реализована возможность размещения нужных сведений индивидуально для каждого летчика. Основная прицельная информация находится на широкоформатном индикаторе лобового стекла машины.

С развитием авиации и вычислительной техники улучшалась и система управления самолетом. В настоящее время боевые операции подразумевают, что пилот истребителя должен обладать полной информацией о воздушной и наземной обстановке. Сведения поступают как от собственной станции обнаружения, так и от наземных средств.

Система «электронного пилота» Т-50 проводит анализ и предлагает летчику лучший вариант, с которым он может согласиться или ввести иные вводные данные и получить другие рекомендации.

Сравнение самолетов пятого поколения

Основные конкуренты ПАК ФА Т-50 – американские истребители пятого поколения F-22 Raptor и F-35 Lighting. Их сводные данные представлены в таблице.

  Т-50 ПАК ФА F-22 Raptor F-35 Lighting II
ЭПР, м2 0.005−0.5 0.005−0.3 0.001−0.1
Масса пустого, кг 18 500 19 700 13 300
Макс. взлетная масса, кг 37 000 38 000 31 800
Макс. скорость, км/ч 2500 2100 1900
Крейсерская скорость, км/ч 2100 1850 1300
Дальность полета, км 2700 1900 2200
Боевая нагрузка, кг 10 000 9000 7700
Точек подвески ракет, шт 10 внутренних 8 внутренних 4 внутренних
6 внешних 4 внешних -
Дальность обнаружения целей
Истребители 4-го поколения 330 км 165 км 220 км
Истребители 5-го поколения 90 км 90 км 110 км

Тяговооруженность Т-50 при средней взлетной массе с двумя модернизированными двигателями на 10% больше, чем у F-22 и почти в 1,5 раза больше, чем у F-35. Дальность действия самолета ПАК ФА Т-50 при полной загрузке составляет 2700 км, у Раптора она не превышает 2500 км.

Эффективная площадь рассеивания (ЭРП) у Т-50 около 0,5м2, что несколько хуже, чем у американских истребителей. Но это компенсируется гораздо лучшей маневренностью и максимальной скоростью изменения вектора тяги (60о в секунду при 20о у американцев).

По количеству вооружения преимущество на стороне истребителя ПАК ФА Т-50. С учетом внешних подвесок – максимальное количество ракет составляет 16 штук. У F-22 – 12 штук, F-35 – 4 штуки.

Гипотетически, воздушную битву Т-50 и F-22 Raptor можно представить так. На расстоянии в 60-70 км F-22 первый обнаружит самолет противника и выпустит по нему ракету. ПАК ФА сможет от нее уклониться за счет своей сверманевренности, а после заметит Raptor, выпустив по нему ракету в ответ. На дальнейший исход боя повлияет только подготовка пилотов и их опыт ведения боя. У F-35 практически нет шансов на победу из-за низкой скорости полета, плохой маневренности и небольшого количества ракет.

Технические характеристики J-31

 preview

J-31 как истребитель для экспортных поставок. По словам представителей компании, самолет разрабатывался таким образом, чтобы при невысокой стоимости обладать высоким уровнем малозаметности, иметь большие полезную нагрузку и боевой радиус действия. Экспонат представлял собой одноместный двухдвигательный самолет с высокорасположенным треугольным крылом умеренной стреловидности и срезанными законцовками, двумя сильно наклоненными наружу вертикальными килями и двумя горизонтальными хвостовыми стабилизаторами. Согласно представленной на авиасалоне информации взлетная масса истребителя составляет 17,5 тонны, длина - 16,9, высота - 4,8, размах крыла - 11,5 метра.

Самолет, который летал в октябре, был оснащен двумя двигателями РД-93 разработки ОАО "Климов", которые разработчики проекта не рассматривают как достаточно мощные, сообщили представители "Авик". Установленный на истребителе JF-17 (или FC-1) разработки "Чэнду эйркрафт" (Chengdu Aircraft) один турбореактивный двухконтурный двигатель (ТРДД) РД-93 развивает тягу 8618 килограммов. При этом вне зависимости от тяги РД-93 компании "Шэньян" необходим двигатель китайского производства, если она хочет обезопасить себя от потенциальной возможности наложения Россией запрета на продажи J-31 третьим странам. Альтернативой, в частности, может стать китайский двигатель WS-13 "Тайхан" (Taishan), созданный на заводе в Гуйчжоу. Во всяком случае размер гондол представленного экспоната предполагает установку двигателя увеличенных габаритов.

По данным "Авик", J-31 имеет боевой радиус действия 1250 километров с топливом во внутренних баках и 2000 - с внешними топливными баками. Максимальная скорость соответствует числу М=1,8, длина разбега - 400 метров, длина пробега при посадке - 600 метров.

"Боевая эффективность самолета будет выше, чем современных или усовершенствованных истребителей четвертого поколения, или почти эквивалентной показателю самолетов пятого поколения", - заявила "Авик", имея, видимо, в виду американские истребители F-35 и F-22 разработки компании "Локхид Мартин".

Очевидно, что J-31 существенно отличается от более крупногабаритного истребителя "Цзянь-20" (J-20), выполненного по схеме "утка" с треугольным крылом. Его фотографии в Интернете впервые появились в 2010 году, а первый полет J-20, возможно, выполнил в 2011-м. Самолет компании "Шэньян", судя по снимкам, гораздо меньше по габаритам, чем J-20, и мощность его силовой установки составляет две трети мощности последнего. С точки зрения компоновки J-31 в целом напоминает американский истребитель F-22, а по габаритам более близок к F-35A.

preview

Отсек вооружений занимает всю нижнюю часть фюзеляжа за воздухозаборниками вплоть до двигательного отсека в отличие от J-20, который не имеет боковых отсеков. Управление полетом обычное, с отдельными рулями и односекционными элеронами-закрылками.

Как и у J-20, большая часть способов обеспечения малозаметности J-31 аналогична таковым у истребителей "Локхид Мартин", однако сопла двигателей имеют обычную круглую, а не прямоугольную форму, как у F-22. На опытном образце форма примерно соответствует таковой у сопел силовой установки РД-93, но без конусообразного фланца, который подгоняет сопла под хвостовую часть фюзеляжа. В Китае проводятся исследования в области поворотного сопла для двигателя с управляемым вектором тяги (УВТ), но до настоящего времени наработки не демонстрировались в полете.

Судя по снимкам, проекты J-20 и J-31 объединяет тот факт, что они на сегодня уже прошли стадию определения концепции. Фактически это означает, что оба оснащены отсеками вооружений, представляют собой натурные демонстрационные образцы и, как кажется, ни в одном из них не применяются какие-либо компоненты серийно производимых китайских самолетов.

В настоящее время многих экспертов интересует вопрос: почему китайская авиапромышленность продемонстрировала на "Эйршоу Чайна-2012" только "свежеиспеченный" J-31 и не представила J-20, информация о котором в Интернете появилась раньше? В этой же связи еженедельник "Авиэйшн уик энд спейс текнолоджи" отмечает, что хотя официальная PR-кампания ни по одному из китайских малозаметных истребителей не проводится, "неофициальная" информация, разрешенная в электронных СМИ органами государственной власти КНР, дифференцированно дозирована по каждому из них. Очевидно, что намного больше выдается сведений по самолету "Цзянь-31" компании "Шэньян".

По мнению ряда экспертов, одна из причин может состоять в том, что программа J-31 не полностью финансируется ВВС Народно-освободительной армии Китая (НОАК), а реализуется за счет частичного привлечения средств самой компании. Возможно, военные профинансировали только постройку демонстратора технологий, который, как посчитало руководство компании, имеет хорошие перспективы для дальнейшего развития в боевой истребитель и, например, для последующего экспорта за рубеж.

Истребитель J-20 не выставлялся на салоне в Чжухае только потому, что он не для продажи в другие страны, считают некоторые эксперты, и поэтому Китай не намерен раскрывать слишком много информации о нем. Этот самолет предназначен только для ВВС НОАК. И наоборот, поскольку J-31 выставлялся на "Эйршоу Чайна-2012" в Чжухае и позиционируется как экспортный продукт, китайские ВВС, очевидно, не проявляют к нему особого интереса.

Финансируя из своих средств программу истребителя J-31, компания "Шэньян" фактически создает для себя перспективный высокотехнологичный продукт, который в будущем будет предложен на рынки тех стран, которые не имеют доступа к западным истребителям. С этой точки зрения J-31 станет в основном конкурентом российских истребителей.

Если учесть, что к 2025 году объем военной продукции Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) должен будет сократиться до 30 процентов, в то время как на гражданские самолеты, включая транспортные, будет приходиться 70 процентов всего бизнеса ОАК, ситуация для российских производителей истребителей может осложниться. В частности, по словам президента ОАК Михаила Погосяна, ежегодно российская авиапромышленность производит 70-80 боевых самолетов, что вполне соответствует требованиям сегодняшнего рынка, на котором присутствует продукция российского военного авиастроения. "Примерно 70 процентов мирового рынка для продукции отечественного военного авиастроения закрыто, поскольку в этой нише востребована продукция США и стран НАТО. На 30 процентов открытого для России рынка мы со своей продукцией занимаем 50", - отметил президент ОАК.

Не исключено, конечно, компания "Шэньян" рассчитывает также, что покупатели западных боевых самолетов проявят заинтересованность в наличии расширенного выбора, поскольку в течение следующего десятилетия или двух истечет срок службы некоторых американских и европейских истребителей. Важно учесть, что китайский истребитель должен быть дешевым, каковым оказался китайско-пакистанский JF-17, обеспечивая при этом приличные летно-технические и тактико-технические характеристики, по крайней мере малозаметность. При тех темпах развития, какие демонстрирует китайская авиапромышленность, а также учитывая ценовые показатели истребителей пятого поколения F-35 и F-22 (и, вероятно, российского перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации Т-50, стоимость которого нигде не разглашается) и в особенности стоимость их эксплуатации на протяжении всего жизненного цикла, вполне может оказаться, что через два десятилетия традиционные покупатели американской и европейской продукции военного назначения предпочтут более дешевую китайскую, не уступающую к тому времени по качеству западным аналогам.

Еще одно предположение аналитиков сводится к тому, что, возможно, истребитель компании "Шэньян" имеет официального спонсора в лице ВМС НОАК. Именно "Шэньян" является разработчиком первого палубного истребителя J-15, скопированного с российского Су-33, причем китайская сторона этот факт активно отрицает.

Самолет J-31 будет, очевидно, более адаптирован к эксплуатации с авианосцев, чем тяжелый J-20, судя по его усиленной передней стойке шасси с двойным колесом и двумя большими килями хвостового оперения, которое помогает увеличить вертикальную устойчивость. Хотя эта машина по-прежнему нуждается в доводке, например в увеличении площади крыла, повышении подъемной силы и улучшении системы управления полетом и вектором тяги.

Это позволяет предположить, что J-31 был задуман в свое время для оснащения авиационного крыла, которое намечено базировать на одном из китайских авианосцев. Но если это предположение верно, то J-31 не будет востребован для решения этой задачи на данном этапе. Вряд ли ВМС НОАК, как и военно-воздушные силы, хотели бы открыто демонстрировать перспективный самолет, который собираются в будущем принять на вооружение.

Вместе с тем некоторые эксперты полагают, что создание двух разных прототипов, имеющих увеличенные по сравнению с эксплуатируемым ныне истребителем "Цзянь-10" (J-10) габариты, может свидетельствовать о намерении ВВС НОАК сформировать в перспективе смешанный парк истребителей трех классов. "Так же, как американские истребители пятого поколения F-22 и F-35, "Цзянь-20" и "Цзянь-31" будут дополнять друг друга при проведении будущих боевых операций", - считает Бай Вэй, бывший заместитель редактора еженедельника "Мировая авиация" (Aviation World). Китай нуждается как в более тяжелом J-20, так и в более легком J-31 для защиты своего воздушного пространства, полагает он. Разница в габаритах J-20 и J-31 показывает, что они, вероятно, не предназначены для выполнения одних и тех же требований. Но в спектре самых различных предположений относительно появления J-31 есть и такое, что компании "Шэньян" или "Чэнду" могут готовить что-то более сложное, чем J-31. В отсутствие четких ответов ключевой тайной относительно новой машины остается следующая: почему этот истребитель не заинтересовал китайских военных?

Как бы то ни было, для каких бы целей ни разрабатывался J-31, вполне очевидно, что введение в эксплуатацию этого истребителя пятого поколения так же, как и J-20, далекая перспектива. Существует огромная разница между летающим демонстратором, который со стороны выглядит как истребитель, и серийным боевым самолетом. Например, американский F-35 поступает на вооружение почти через 20 лет после выполнения первого полета демонстратором технологий X-35. Точно так же и китайская компания "Шэньян" на настоящий момент вряд ли имеет немногим больше, чем "голый" самолет, который потенциальные "экспортные" клиенты помогут довести до требуемых характеристик или хотя бы частично профинансировать, как это было в случае с Пакистаном при создании китайско-пакистанского истребителя JF-17.

Поскольку опытный образец или демонстратор технологий уже летает, ключевая проблема для компании состоит в достижении существенного прогресса по обеспечению малозаметности, не утяжеляя для этих целей самолет. Но еще большая проблема для "Шэньян" и ее поставщиков - оснащение самолета перспективными авиадвигателями и бортовыми электронными системами. "Ахиллесовой пятой китайской аэрокосмической промышленности в целом и особенно в отношении этих двух программ являются двигатели, - пояснил бывший аналитик разведки австралийского правительства и эксперт по вопросам безопасности в Азии Сэм Роггэвин. - Они по-прежнему полагаются в значительной степени на иностранные технологии, а развитие отечественных высокотехнологичных двигателей для боевых самолетов продвигается очень медленно". По мнению Роггэвина, потребуется еще много лет, пока J-31 и J-20 поступят на вооружение ВВС НОАК.

Аналогичную точку зрения в отношении китайского авиадвигателестроения высказали западным СМИ российские и украинские специалисты, скептически оценившие характеристики демонстрируемых на "Эйршоу Чайна-2012" образцов авиационных двигателей. Не меньшие проблемы испытывает Китай в области разработки электронных технологий и, в частности, бортовой радиолокационной станции (БРЛС) с активной фазированной антенной решеткой (АФАР) - непременного атрибута истребителя пятого поколения. Как заявили еженедельнику "Джейнс дифенс уикли" на авиасалоне российские специалисты, они считают (исходя из опыта сотрудничества с китайскими коллегами в последние два десятилетия, своего опыта по разработке АФАР, а также отзывов индустриальных кругов КНР), что промышленности Поднебесной на данный момент не удалось создать собственную БРЛС с АФАР.

"Несколько лет назад Китай приобрел у нас два радара "Жемчуг", созданных на базе БРЛС "Жук", и использовал их для калибровки и базовой оценки своих собственных моделей, - пояснили "Джейнс" российские специалисты. - Размещая свой радар вместе с нашим на комплексном стенде тестирования аппаратных средств, можно определить, насколько успешно функционирует китайская модель".

Трудность, с которой китайцы столкнулись во всех областях создания современных БРЛС, а не только в области АФАР, в том, что скопировать любую из них с требуемыми характеристиками в два раза сложнее, чем это достигается при "клонировании" самих самолетов, как это сделала "Шэньян" в отношении Cу-27, считают российские электронщики: "В Поднебесной могли бы легко вскрыть "Жемчуг", который мы им поставили, и перепроектировать его. Однако внутри него находятся компоненты российского производства. Для того чтобы создать их собственную версию, необходимо сначала разработать соответствующую компонентную базу, которую сможет производить местная промышленность".

preview

"На разработку китайского аналога "Жемчуга" ушло пять лет, поскольку она предполагала непосредственно создание не только радара, но и целого комплекса новых отраслей промышленности, линий производства компонентов, - заявил один из российских специалистов. - Теперь подобная задача стоит перед Китаем в отношении АФАР. И нам кажется, что сейчас у них уже есть компании, которые знают, как создать процессор БРЛС для окончательной обработки данных. К тому же есть структуры, выпускающие микрочипы, которые будут поступать на заводы для производства приемопередающих модулей АФАР".

Однако как только китайская промышленность будет готова выпускать все эти компоненты, встанет задача интеграции соответствующих технологий, программного обеспечения и методов обработки. А это очень сложный процесс, и он не может быть воспроизведен за один день, полагают российские разработчики. Они единодушны во мнении, что если промышленность Поднебесной продолжит работать в тех направлениях, которые в настоящее время активно развивают два КБ в сфере АФАР - NRIET в городе Нанкине и LETRI в городе Уси, она сможет производить БРЛС с АФАР только к концу текущего десятилетия. "А это означает, что китайские истребители следующего поколения будут следовать той же схеме развития, которая имеется сегодня и в которой радиолокационная и авиадвигателестроительная технологии существенно отстают от непосредственно авиастроительной", - полагает один из российских специалистов, принимавший участие в "Эйршоу Чайна-2012".

Как считает еженедельник "Джейнс дифенс уикли", российская промышленность и Рособоронэкспорт приняли решение презентовать на прошедшем салоне БРЛС "Жук-АЕ" разработки ОАО "Корпорация "Фазотрон-НИИР", чтобы "подогреть" интерес к совместным усилиям России и Китая в разработке БРЛС с АФАР для истребителей новых поколений, разрабатываемых компаниями "Чэнду" и "Шэньян". На китайской выставке демонстрировался радар "Жук-АЕ" в версии FGA-29, аналогичной опытному образцу, который использовался для летных испытаний истребителя МиГ-35-9.47, предложенного на индийский тендер по многоцелевому боевому самолету MMRCA. Для российских же МиГ-35 будет выпускаться модель FGA-35 с более мощной антенной, содержащей 1200 приемопередающих модулей. ВВС России должны получить 40 машин этого типа начиная с 2014 года в рамках Государственной программы вооружения.

Итак, появление в последние годы в Китае новых разработок в области военного авиастроения показывает, что технологический разрыв между военным авиастроительным сектором КНР и военным авиастроением в наиболее развитых странах мира в ближайшие годы скорее всего продолжит сокращаться. Тем не менее Поднебесная все же будет отставать в этой области от ведущих государств. Китайская военная авиация не сможет конкурировать с боевой авиацией США или других развитых военных держав, если в ближайшее время не провести дальнейшие коренные реформы в национальном оборонном комплексе. По мнению некоторых аналитиков, одним из таких преобразований могло бы стать введение настоящей конкуренции в форме открытых торгов за право заключать контракты на проведение НИОКР и производство основных авиационных систем. Объединение проектных институтов и производственных предприятий могло бы стать еще одним значительным преобразованием в этом направлении. Поспособствовала бы успеху китайского военного авиастроения и приватизация основных предприятий - производителей планеров и компонентов самолетов. Любая из этих реформ, подчеркивают аналитики, приведет к увеличению возможностей китайской военной авиационной промышленности в разработке и производстве более мощной авиации.

 ЛТХ:  
Модификация   J-31
Размах крыла, м   10.70
Длина, м   15.47
Высота, м   4.57
Площадь крыла, м2   42.70
Масса, кг  
  нормальная взлетная  
  максимальная взлетная   27215
Тип двигателя   2 ТРДДФ Климов РД-93 (WS-13A)
Тяга , кгс   2 x   (2 x 8300)
Максимальная скорость, км/ч   М=1.8
Крейсерская скорость, км/ч  
Перегоночная дальность, км   4000
Боевой радиус действия, км   1250
Максимальная скороподъемность, м/мин  
Практический потолок, м  
Макс. эксплуатационная перегрузка  
Экипаж, чел   1
Вооружение:   Боевая нагрузка - 5897 кг на 12 узлах подв

Система Orphus

Не пропусти другие интересные статьи, подпишись:

Поделиться ссылкой:

О том, как поделиться
Правила комментирования (комментарии премодерируются)
Наверх

Новости по Email

Мобильные приложения

 

Новостные ленты

Партнеры сайта