Русские возвращаются на Балканы. Победный марш войны 19 века, когда Балканы попали в сферу влияния Российской империи, сегодня может повторить "РЖД" - главный претендент на покупку железных дорог, ослабленных финансовым кризисом Греции и Болгарии. Российская делегация уже посещала и Афины, и Софию, для того чтобы оценить стоимость активов национальных ж/д-операторов. Еще один потенциальный объект поглощения "РЖД" - компания Grup Feroviar Roman (GFR), которая оперирует в Румынии, Болгарии, Венгрии и Сербии.
В случае, если сделки состоятся, то россияне станут крупнейшим железнодорожным оператором на Балканах. Если удастся также реализовать давнишние планы по приобретению словацкой ZSSK Cargo и польской PKP-Cargo, то территория покрытия "РЖД" в Центрально-Восточной Европе будет почти совпадать с Варшавским пактом плюс Греция. Примечательно, что в своей экспансии российские железные дороги полагаются на помощь союзника - немецкий Deutsche Bahn.
В центре внимания "РЖД" - операторские компании, имеющие стратегическое значение при транспортировке грузов из Азии в Европу. Однако все указывает на то, что компания ждет скорее политических, чем экономических дивидендов от подобных инвестиций.
Бросок на Балканы Трансграничные амбиции "Российских железных дорог" начали вырисовываться еще в 2004. Именно тогда компания впервые объявила о планах создания СП в области железнодорожных перевозок с немецкой Deutsche Bahn AG. Заявленной целью стало "совместное освоение рынка грузовых перевозок на направлении Восточная Азия - Китай - Россия - Западная Европа", благодаря которому компания надеялась начать предоставлять более конкурентоспособный продукт по перевозкам в рамках МТК №2. Позже это даже оформилось в то, что российские журналисты стали называть не иначе как "эпохальным проектом создания системы железнодорожных перевозок из Азии в Европу через территорию России", хотя на деле СП оформилось только в 2008. Тем не менее, в ходе всего этого времени "РЖД" укрепляла сотрудничество с Deutsche Bahn как в грузовом, так и пассажирском сегменте перевозок, и даже заявила о намерении купить пакет в 5% акций немецкой компании.
"РЖД" заявляла о намерении выкупить 5% Deutsche Bahn
Такая возможность могла бы предоставиться "РЖД" благодаря выходу DB на IPO, которое та планировала осуществить в ноябре 2008 года. "Для нас интеграция - неотъемлемая часть стратегии. Приобретение пакета акций Deutsche Bahn будет хорошим вложением", - прокомментировал тогда эти планы глава "РЖД" Владимир Якунин. Впрочем, из-за разразившегося экономического кризиса Германия временно заморозила программу размещения акций железной дороги. Сейчас IPO хоть и отложено, но не отменено, и россияне не упускают случая заявить о сохранении своих серьезных намерений в отношении DB.
Как оказалось позже, выбор такого стратегического партнера, как и разговоры об эпохальных транзитных проектах - далеко не случайность. Интерес "РЖД" к участию в акционерном капитале железнодорожных операторских компаний и соседних, и не очень близких стран обнаруживает себя все активнее.
В 2007 году в Польше впервые заговорили о возможности приватизации PKP Cargo - крупнейшего грузового железнодорожного оператора Польши, входящего в группу PKР. Когда правительство Польши включило PKP Cargo в приватизационный план на 2008-2011 годы, выяснилось, что "РЖД" подала заявку на участие в планируемом конкурсе и выкупе 50% + 1 акция компании. Содействовать в получении прав на актив россиянам должно было "покровительство" немецких партнеров: заявка подавалась совместно с DB, которая уже присутствовала на рынке Польши через участие в акционерном капитале компании Polzug, совместного предприятия PKP, Deutsche Bahn и контейнерного оператора порта Гамбург, компании HHLA. Приватизация PKP Cargo пока не состоялась, правительство только думает о том, как и когда осуществить продажу компании, долги которой в начале года составляли около 1 млрд евро. Тем не менее, пока в "РЖД" подтверждают, что интерес к активу сохраняется.
Вообще создается впечатление, что одной из задач тесного сотрудничества "РЖД" с DB было как раз не столько получение доступа на рынок Германии и сопредельных стран, сколько обретение возможности пользоваться авторитетом и поручительством Deutsche Bahn при проведении сделок по поглощению других, более мелких, но вполне значимых операторских компаний Европы.
Только в 2011 году стало известно о планах "РЖД" поучаствовать в приватизации железнодорожных операторов Словакии, Болгарии, Греции. Конъюнктура подыгрывает подобным планам. Ослабленное положение европейских экономик, растущая долговая нагрузка, с которой столкнулись государственные компании (зачастую во многом зависящие от субсидий из бюджета ЕС, и без того истощенного поддержкой проблемных еврозон) - все это может обусловить выгодное инвестирование средств в проблемные активы.
Много мелочи Впрочем, целесообразность подобных инвестиций у многих вызывает сомнения. Российские отраслевые аналитики теряются в догадках относительно того, какие именно выгоды "РЖД" собирается извлечь из покупки европейских железнодорожных операторов. Дело в том, что по масштабам деятельности и уровню доходов все эти компании бесконечно далеки от показателей самой "РЖД", так что экономическая эффективность таких сделок будет минимальной. "В случае сделки годовой оборот от болгарского оператора может быть ниже, чем оборот РЖД за день. Да и в отношении всех остальных компаний - административные расходы на их приобретение будут выше, чем потенциальные доходы от их деятельности", - считает глава российского аналитического агентства Infranews Алексей Безбородов.
Об этом, в частности, можно говорить в случае со словацкой ZSSK Cargo, греческой Trainose или болгарской BZD.
В СМИ появлялись предположения о том, что путем покупки этих перевозчиков россияне пытаются получить доступ к интересным и стратегически важным инфраструктурным участкам.
Скажем, приобретение словацкой компании позволило бы "РЖД" увеличить пропускную способность сети в направлении "венской" колеи, болгарской - получить доступ к порту Варна, который паромной линией сообщается с Кавказом, греческой - обзавестись выходом на порт Салоники, через который в Европу массово завозятся китайские грузы. Хотя все это выглядит не вполне убедительно. Хотя бы потому, что все названные компании по своей сути - операторские, не имеющие непосредственного отношения к инфраструктуре. А "РЖД", напомним, в России уже фактически избавилась от операторского бизнеса, оставшись исключительно инфраструктурной компанией (контрольный пакет "Первой грузовой компании" продан на открытом конкурсе, оставшиеся вагонные активы выведены во "Вторую грузовую компанию", которая впоследствии тоже, скорее всего, будет продана).
К тому же - неясно, готова ли будет "РЖД" взять на себя все бремя долгов и финансовых проблем европейских железнодорожников, ведь то немногое, что их объединяет - это запущенные финансовые проблемы. Эксперты не уверены и в том, что покрыть такие вложения будет возможно благодаря синергетическому эффекту и монополизации транзитных коридоров. О монополии речь не идет, поскольку рынок грузоперевозок Европы уже давно либерализирован, на нем присутствует довольно широкий спектр транспортных, операторских компаний. К примеру, в Польше, Румынии, Чехии значительная доля грузоперевозок приходится не на местных операторов, а на немецкую компанию DB Schenker, "дочку" Deutsche Bahn. Последняя, кстати, также активно вела переговоры с болгарскими властями о "финансовом оздоровлении" местных железных дорог, но при этом об "РЖД" ничего не упоминалось. С другой стороны - Россия ищет и иные пути для приобретения железных дорог Болгарии: некоторые болгарские СМИ со ссылкой на свои источники сообщали, что соответствующие переговоры с правительством вел российский Внешторгбанк.
Геополитический интерес. Последнее наталкивает на мысль о том, что интерес "РЖД" к этим железным дорогам стоит рассматривать в несколько иной плоскости, чем просто поиск экономических выгод. Ведь нередко государственные банки в России являются проводниками определенных стратегических интересов ее правительства. В таком случае речь может идти не столько об экономических, сколько о политических дивидендах.
Кстати, то, что "РЖД" не в диковинку выступать носителем определенных геополитических задач, подтверждает ситуация с Монголией. Речь пойдет даже не о покупке "Российскими железными дорогами" главной операторской компании Монголии - Улан-Баторской железной дороги (поглощение состоялось в 2004 году). Тут все понятно - "РЖД" получила доступ к управлению инфраструктурой, что важно с точки зрения конкуренции с китайскими железнодорожными путями по доставке китайских же грузов в Европу (маршрут через Дальний Восток не всегда оказывался конкурентоспособным).
Интересным является еще один проект "РЖД" в Монголии: компания подавала заявку на разработку двух очень перспективных монгольских месторождений, одно - с запасами золота и меди (Оюу-Толгой), другое - угольное (Таван-Толгой). Разумеется, отношение железной дороги к добыче полезных ископаемых очень косвенно - предполагалось, что компания поучаствует в инфраструктурной составляющей проекта. Но если учесть, какое важное и экономическое, и геополитическое значение для России имеет доступ к этим месторождениям (за них соседям пришлось не только списать Монголии "советский" долг в 10 млрд долл., но и конкурировать с Китаем), становится понятно, что миссия "РЖД" зачастую выходит далеко за рамки железнодорожной. Другими словами, это не та структура, которая ограничена рамками своего специфического бизнеса, иначе ей не потребовалось бы иметь в своей структуре около 200 дочерних и зависимых предприятий, многие из которых имеют очень отдаленное отношение к железным дорогам. Кстати, разработку месторождений "РЖД" так и не получила - монголы таки ухитрились отдать недра китайцам.
Примером практически исключительно политического подхода в инвестициях может служить сотрудничество "РЖД" и Армянских железных дорог: россияне получили "АЖД" в концессию сроком на 30 лет с правом продления еще на 20 при условии инвестирования 170 млн долл. и начальном взносе 10 млн. Армения связала с этим договором свои надежды на восстановление транзита через страну, который в последнее время сильно упал.
А со стороны "РЖД" это выглядит исключительно как помощь "братскому народу" в ответ на взаимную любовь и лояльность. Не трудно догадаться, что соседи были бы не прочь оказать подобную "братскую помощь" и Украине, правда, формального повода для этого они пока не получили. Или уже получили?
***
Альтернатива Босфору: РЖД поможет грузам обойти Стамбул
Греция лоббирует проект по созданию ж/д коридора, альтернативного морскому пути через Босфор. Уже сейчас им очень интересуются крупные иностранные компании, особенно РЖД. Решающим станет 2014 год, когда будут приватизированы железнодорожные перевозчики стран-участниц.
Президент РЖД Владимир Якунин – представит заявку на тендер 28 апреля 2014г.
Как стало известно, РЖД выразили заинтересованность в приватизации порта Пирей. «Интересно в том случае, если мы видим перспективу железнодорожного транспорта". По мнению Якунина, целесообразность участия в конкурсе на железнодорожные греческие активы и порта Салоники сохраняется. "Пока мы еще не получили окончательного решения от греков, как они идут на приватизацию, потому что они с Евросоюзом работают, а Евросоюз сейчас говорит: "Давайте мы не будем списывать те долги, которые на Trainose висят, вы сначала ее приватизируйте. Так не бывает. Будем смотреть», заявил Якунин.
Совет директоров Фонда по управлению государственным имуществом Греции в начале марта утвердил условия международного тендера по продаже 67% акций порта Пирей /Piraeus Port Authority S.A./. Согласно сообщению фонда, тендер продлится до конца 2014 года.
Ранее в 2013 году Греция объявила приватизацию других транспортных активов - порта Салоники, железнодорожного оператора Trainose и компании по обслуживанию железнодорожного подвижного состава ROSCO.
Пирейский порт - крупнейший в Греции и 11-й по величине контейнерный портовый комплекс в Евросоюзе, 74% акций принадлежат греческому государству.
Агентство также отмечает, что В. Якунин попросил у В. Путина разрешение на участие в приватизации греческой компании (и других, связанных с ней в комплекте), указанных в соглашении о финансировании, еще летом 2013 года.
Российские железные дороги, также заинтересованы в железнодорожной ветке Болгария – Греция, в открытии ж/д коридора, связывающего российскую сеть с европейскими, доходя до Вены.
Что думают сами греки по этому поводу?
В поисках выхода из экономического кризиса Греция не перестает удивлять инвесторов заманчивыми предложениями. Так, гендиректор греческой компании Eurobank Property Services Димитрис Андритсос заявил о возможности создания сухопутного транспортного коридора в обход морских проливов Босфор и Дарданеллы.
По его мнению, двигателем проекта, который соединит болгарские порты Варну и Бургас с греческим Александруполисом, может стать РЖД.
Предложенный проект не является исключительно греческой инициативой, а упрощенной версией мультимодального коридора Sea2Sea, утвержденного Еврокомиссией в рамках программы TEN-T.
Основной целью проекта является уменьшение зависимости стран ЕС от "перегруженного" морского пути и создание нового, альтернативного пути. Упомянутый коридор должен соединить железной дорогой (а впоследствии и автомобильными дорогами) порты Северо-Восточной Греции (Александруполис, Кавала) с болгарскими портами на Черном море (Варна, Бургас) и Дунае (Русе). Пока что проект находится в стадии изучения возможностей и перспектив данного транспортного коридора. Общая стоимость работ, которые должны завершиться в декабре 2014 года, составляет 1,5 млрд евро, половину из которых вносит Еврокомиссия, половину – Греция и Болгария.
Дальнейшая судьба проекта зависит от нескольких факторов. В первую очередь – от того, кто станет владельцем греческих государственных компаний TrainOSE (оператор пассажирских и грузовых перевозок) и ROSCO (компания, которая обслуживает железнодорожную инфраструктуру). При этом сами железные дороги останутся в собственности государственной Организации железных дорог Греции (OSE).
Приватизация упомянутых компаний начнется только в июне этого года. По словам министра развития Греции Костиса Хадзидакиса, приватизация завершится только в конце 2013 года или в начале 2014 года. Официально об участии в конкурсе заявили три компании: российская РЖД, французская SNCF и румынская Grup Feroviar Roman (GFR). Кроме того, в апреле 2013 года в греческом правительстве сообщили, что интерес к покупке TrainOSE проявляют также китайские компании, не уточнив при этом какие именно.
Все упомянутые выше компании имеют реальные шансы приобрести TrainOSE и ROSCO, однако наиболее заинтересованными являются РЖД и GFR. В марте текущего года глава РЖД Владимир Якунин заявил о предпочтении покупки TrainOSE вместе с морским портом. В начале июня этого года он предложил приобрести порт Салоники, второй по значимости порт Греции.
Вместе с тем, ближе всего к Черному морю расположен порт Александруполис – один из 12 портов, о приватизации которых было заявлено в октябре 2011 года. Однако пока не ясно, удастся ли РЖД приобрести порт вместе с TrainOSE.
В начале июня 2013г. Владимир Якунин отправил письмо президенту РФ Владимиру Путину, в котором просит выделить компании госфинансирование на сделку. "У РЖД есть уникальная возможность объединить железнодорожные и портовые проекты в Греции с уже реализуемыми проектами развития инфраструктуры в Сербии, использовать потенциал приобретенной логистической компании GEFCO для увеличения объемов перевозок по соответствующему транспортному коридору", - пишет Якунин. Он подчеркивает, что интерес к активам проявляют также компании из Китая, Франции и арабских государств.
Если государство денег не даст, то рассматривается вариант участия в торгах "с одной из крупных греческих компаний в области инфраструктурного строительства", а также с железными дорогами Франции. Якунин предлагает еще один вариант: порт Thessaloniki может купить какая-нибудь другая российская компания, "уполномоченная правительством".
Заявление Якунина обретает особую важность в контексте другой российской инициативы. В 2008 году министр транспорта РФ заявил о планах по созданию к 2015 году Черноморского кольца железнодорожных паромных переправ. Проект должен соединить черноморские порты – "Кавказ" (Россия), Ильичевск (Украина), Варна (Болгария), Стамбул (Турция) и Поти (Грузия). Именно в рамках этого проекта в феврале 2009 года была открыта паромная переправа между российским "Кавказом" и турецким Дериндже (к востоку от Стамбула). Кроме того, недавно, 3 июня, была открыта регулярная ро-ро линия между Новороссийском и Дериндже.
GFR о подобных стратегических планах не заявляла. Однако компания уже осуществляет грузовые перевозки в соседних с Румынией странах, в том числе и в Болгарии. Также GFR владеет акциями АД "Българска железопътна компания" – второго в стране грузового перевозчика после государственной компании "БДЖ – Товарни превози" (так называемый БДЖ Карго), и планирует приобрести часть акций последней. Покупка TrainOSE для румынской компании станет очередным этапом в расширении своего бизнеса в Юго-Восточной Европе.
Позиция Болгарии
Вторым фактором является позиция Болгарии по отношению к данному проекту. Во-первых, София может его заблокировать. Подобный прецедент уже был, когда в декабре 2011 года Болгария отказалась от участия в проекте по строительству трубопровода Бургас – Александруполис, аргументировав отказ экономической нецелесообразностью.
Во-вторых, маршрут дороги окончательно не определен именно на болгарской территории. Если с греческим участком железной дороги протяженностью 180 км (Александруполис – Питион – Орменио – болгарская граница) ситуация ясна, то с болгарским возможны варианты.
Наиболее вероятным и оптимальным является маршрут протяженностью около 360/300 км по уже существующей ветке Варна/Бургас – Карнобат – Ямбол – Нова Загора – Стара Загора – Димитровград – Симеоновград – Свиленград – греческая граница. Именно этот вариант маршрута содержится в описании мультимодального коридора Sea2Sea, однако не является окончательным. К тому же, отдельные участки указанного пути являются частью трех панъевропейских коридоров: Варна/Бургас – Стара Загора (VIII коридор), Димитровград – Стара Загора (IХ коридор) и Димитровград – Свиленград – греческая граница (Х коридор). Заметим, что участок до Димитровграда электрифицирован и является преимущественно двухпутным, что делает данный маршрут более предпочтительным.
Также возможен вариант прокладывания маршрута напрямую: по существующей однопутной дороге Нова Загора – Симеоновград. Его главным преимуществом является расстояние, что позволит сократить время в пути. Однако на данный момент эта ветка используется очень слабо и требует значительной реконструкции. К тому же, она отдалена от коридора в направлении Дуная: Димитровград – Стара Загора – Велико Тарново – Русе. Этот маршрут может использоваться как вспомогательный – для соединения VIII и Х панъевропейских коридоров.
Одним из наименее реальных маршрутов является "выпрямленный" вариант дороги. Еще в 1980-х годах в Болгарии было предложено проложить прямую более короткую ветку из Бургаса в Свиленград через Средец – Елхово – Симеоновград. Другим наименее реальным маршрутом является путь Димитровград – Подкова – Комотини – Кавала/Александруполис. Оба эти варианта являются очень затратными.
В-третьих, "БДЖ – Товарни превози" сейчас находится в стадии приватизации. Об участии в нем заявили GFR и РЖД. По информации болгарского издания Investor.bg, интерес к перевозчику проявили также "Укрзализныця" и чешский частный перевозчик Advanced world transport (AWT).
Турция
Определяющим фактором также может стать позиция Турции, поскольку от проекта Sea2Sea могут пострадать, в первую очередь Стамбульский порт и порты Мраморного моря. Пока что турецкое правительство не выразило официальной позиции по отношению к нему. Оно может разными способами блокировать проект или предложить свой, более заманчивый вариант. Во-первых, традиционный морской путь, несмотря на загруженность, может оказаться более выигрышным для перевозчиков. Во-вторых, сейчас Турция и так имеет налаженное паромное сообщение со всеми странами Черноморского региона, поэтому может самостоятельно обеспечить транспортировку грузов к своим портам в Эгейском и Средиземном морях.
Судьба проекта Sea2Sea в большей степени находится в руках инвесторов, желающих приобрести активы в железнодорожной отрасли Болгарии и Греции. Сейчас тяжело говорить о его реалистичности, однако если он будет воплощен, то поспособствует разгрузке морских проливов Босфор и Дарданеллы, увеличив роль Болгарии и Греции как транзитных государств.
Решающим для Sea2Sea станет 2014 год, когда завершится изучение перспектив проекта и будут приватизированы основные железнодорожные перевозчики стран-участниц.
