Предистория:
17 декабря 1997 Рейс Киев-Салоники выполнялся авиакомпанией Аэросвит на ВС Боинг-737. Во время промежуточной посадки в Одессе на борту были обнаружены неисправности, исключавшие продолжение полета на данном воздушном судне. Авиакомпания Аэросвит, не имея возможности заменить неисправный самолет собственным ВС, заключило договор с авиакомпанией Air Lviv об аренде их самолета Як-42 для выполнения полета в Салоники. Экипаж перегнал самолет из Львова и произвел посадку в Одессе в 15:23. Рейс на Салоники был продолжен в 17:23.
После входа в зону контроля аэропорта Салоники экипаж получил разрешение на снижение и заход на посадку на ВПП 16 по установленной схеме VOR/DME и ILS. Погодные условия были выше минимума аэропорта, но темное время суток и облачность не давали возможность видеть землю. Экипаж значительно уклонился от схемы захода и подошел к аэропорту на слишком большой высоте и прошел над аэропортом. Согласно записям кабинного речевого магнитофона вследствие потери ориентировки экипаж даже не понял этого, узнав затем о пролете аэропорта от диспетчера. Экипажу было дано указание правым разворотом с набором высоты до 1 800 м выходить на радиомаяк аэропорта. Экипаж подтвердил. В то же время в кабине продолжалось начавшееся еще при первом заходе на посадку замешательство. В результате экипаж не последовал установленной схеме ухода на второй круг и не выполнил правый разворот. Доклад о потере пространственной ориентировки экипаж не сделал.
В связи с отсутствием радиолокатора диспетчеры не могли проверить сообщения от экипажа о местонахождении, в основном неправильные. Находясь вне схемы захода на высоте ниже безопасной, в 19:13 самолет столкнулся со склоном горы Пенте-Пигадия на высоте 1 050 м в 69 км юго-западнее аэропорта.
Место катастрофы было обнаружено через 3 дня. Во время поисков, проходивших в условиях очень плохой видимости, потерпел катастрофу самолет С-130 ВВС Греции.
В авиакатастрофе погибли 74 человека — пассажиры и члены экипажа. Среди пассажиров были и 42 грека.
|
Страна |
Пассажиры |
Экипаж |
Всего |
|
Греция |
34 |
34 |
|
|
Украина |
24 |
8 |
32 |
|
Польша |
2 |
2 |
|
|
Германия |
1 |
1 |
|
|
Итого |
61 |
8 |
69 |
Судебные разбирательства:
Некоторые из родственников жертв подали в суд иски к греческому государству, требуя денежную компенсацию морального вреда из-за смерти их родственников. Ранее высший административный суд города Салоники постановил выплатить 90,8 тысячи евро компенсации родителям и двум братьям одного из погибших пассажиров самолета. В частности, отец должен был получить 21,3 тысячи евро, мать — 35,9 тысячи евро, один из братьев — 15,3 тысячи и второй — 18,3 евро.
6 октября 2000 года был начат судебный процесс над авиадиспетчерами Салониковского аэропорта, которые обвинялись по нескольким пунктам, включая непредумышленное убийство и нарушение правил работы. В результате оба они были приговорены к пяти годам лишения свободы. В декабре 2002 года апелляционный суд Салоников после пересмотра дел сократил срок заключения авиадиспетчеров до 4 лет и 4 месяцев каждому.
Правительство опротестовало решение в высшем суде, однако Госсовет спустя 17 лет после катастрофы принял окончательное решение, что некоторые родственники имеют право на получение компенсации.
Справка:
Як-42 с бортовым номером 42334 (заводской — 4520422606164, серийный — 07-02) был выпущен Саратовским авиазаводом в 1986 году и передан Министерству гражданской авиации, которое 11 июня направило самолёт в Львовский авиаотряд Украинского управления гражданской авиации. Его три турбореактивных двигателя были модели Д-36. После распада СССР борт 42390 перешёл к новообразованной компании Львовские авиалинии, которая в 1996 году сдавала его в лизинг Moldavian Airlines, а с марта по август 1997 года — Tiger Air. Всего на момент катастрофы авиалайнер имел в общей сложности 12 008 часов налёта, 6836 посадок.
Выводы комиссии, расследовавшей АП:
1) Неспособность экипажа правильно выполнить схему захода на посадку и ухода на второй круг
2) Неспособность экипажа правильно использовать радионавигационные средства и оборудование ВС, а также интерпретировать отображаемую ими информацию.
3) Экипаж не доложил о потере ими ориентировки.
4) После срабатывания системы предупреждения опасного сближения с землей за 30 секунд до катастрофы КВС немедленно не приступил к максимально возможному набору высоты.
5) Отсутствие взаимодействия между членами экипажа, управления ресурсами экипажа и замешательство в кабине.
6) Выпуск недостаточно подготовленного и квалифицированного экипажа на регулярный полет.
Сопутствующий фактор: неточное обозначение на схеме захода на посадку на ВПП 16 радиолокатора (который был военным), что, вероятно, привело к неправильному мнению экипажа, что в аэропорту предоставляется радиолокационное обслуживание.
